❌

Reading view

There are new articles available, click to refresh the page.
↗

ShqipĂ«ria turistike “ngec” nĂ« trafik

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Turizmi në Shqipëri po rritet më shpejt se rrugët që duhet ta mbështesin. Trafiku në akset drejt bregdetit, Veriut dhe Juglindjes po kthehet në një kosto direkte për pushuesit dhe operatorët turistikë. Veriu dhe Qendra mbajnë rreth 63% të vizitorëve në strukturat akomoduese, por vijojnë të përballen me bllokime në segmente kyçe. Ndërhyrjet në Jug kanë lehtësuar një pjesë të qarkullimit, por rajonet me peshën më të madhe turistike mbeten ende të përballura me probleme të trafikut. Sfida e vendit tashmë nuk matet më me numrin e turistëve, por me cilësinë e eksperiencës që ata përjetojnë nga momenti kur nisin udhëtimin deri në mbërritjen në destinacionin e tyre.

 

Nertila Maho

Shpesh tĂ« dielave tĂ« verĂ«s Ela, bashkĂ«shorti i saj dhe djali i tyre 9-vjeçar çohen nga zhurma e alarmit pĂ«r tĂ« dalĂ« me vrap nga shtĂ«pia. Nuk Ă«shtĂ« puna apo ndonjĂ« afat pĂ«r t’u kapur ai qĂ« i nxjerr nxitimthi, por trafiku ose mĂ« saktĂ« shmangia e trafikut pĂ«r tĂ« shkuar drejt Golemit ose Gjirit tĂ« LalĂ«zit.

“NĂ«se duam qĂ« tĂ« mos na zĂ«rĂ« trafiku, orari qĂ« duhet tĂ« lĂ«mĂ« shtĂ«pinĂ« tonĂ« nĂ« TiranĂ« pranĂ« ‘Don Bosko’ Ă«shtĂ« maksimumi 7:30. NĂ«se dalim mĂ« vonĂ«, do tĂ« detyrohemi qĂ« tĂ« kalojmĂ« njĂ« pjesĂ« tĂ« mirĂ« tĂ« kĂ«saj kohe nĂ« trafik. NdonjĂ«herĂ«, kjo bĂ«het aq e lodhshme sa parapĂ«lqejmĂ« mĂ« mirĂ« tĂ« mos ikim nĂ« plazh dhe tĂ« qĂ«ndrojmĂ« nĂ« TiranĂ«.

Ato herĂ« qĂ« e marrim kĂ«tĂ« mundim, Ă«shtĂ« vetĂ«m pĂ«r djalin. MĂ« shumĂ« ngjan me njĂ« garĂ« pĂ«r tĂ« ikur shpejt dhe pĂ«r t’u kthyer po shpejt sesa me njĂ« ditĂ« relaksi” – thotĂ« Ela. Ajo pohon se qĂ«ndrimi nuk zgjat asnjĂ«herĂ« mĂ« shumĂ« se ora 15:00 dhe kthimi bĂ«het nĂ« pisk tĂ« vapĂ«s.

Historia e ElĂ«s Ă«shtĂ« historia e shumĂ« prej familjeve tĂ« kryeqytetit gjatĂ« periudhĂ«s sĂ« verĂ«s, tĂ« cilĂ«t zgjedhin tĂ« kalojnĂ« njĂ« nga ditĂ«t e fundjavĂ«s nĂ« bregdet. Çdo vit pĂ«rsĂ«ritet njĂ« cikĂ«l i pafund hinkash trafiku qĂ« e kthejnĂ« sezonin veror nĂ« njĂ« makth nĂ« çdo drejtim tĂ« mundshĂ«m qĂ« dĂ«shiron tĂ« shkosh.

Teksa investimet miliarda lekë të rrugëve kalojnë para syve në projekte në zbatim, në tenderim apo në letër, duket se efekti i tyre për ta bërë më të lehtë jetën e shqiptarëve, por edhe të turistëve, sidomos gjatë pikut të sezonit veror, nuk po arrin të ndihet.

E teksa nĂ« fjalime, “shkĂ«lqimi” ynĂ« turistik nuk mungon asnjĂ«herĂ«, ajo qĂ« nuk po arrin tĂ« reflektohet me tĂ« njĂ«jtin shkĂ«lqim Ă«shtĂ« aftĂ«sia pĂ«r t’ju pĂ«rgjigjur me masa konkrete kĂ«tij turizmi.

Qeveria ende nuk po arrin të kuptojë se koha e udhëtimit, siguria në rrugë, parashikueshmëria e itinerarit dhe lehtësia e lëvizjes janë po aq të rëndësishme sa hoteli apo plazhi për një vizitor. Këto nuk duhet të jenë luks, por një standard për qytetarët e këtij vendi.

Në këtë aspekt, vendi përballet me një kontradiktë të dukshme. Ndërsa kërkesa turistike rritet, rrjeti rrugor në nyjet kryesore të vendit po përjeton mbingarkesa të vazhdueshme.

 

TiranĂ« – DurrĂ«s, makthi qĂ« nuk po mbaron prej njĂ« dekade

Problemi nis nĂ« autostradĂ«n TiranĂ« – DurrĂ«s, arterien mĂ« tĂ« rĂ«ndĂ«sishme ekonomike tĂ« vendit. Ky aks lidh kryeqytetin me portin mĂ« tĂ« madh tĂ« vendit, me Aeroportin NdĂ«rkombĂ«tar tĂ« TiranĂ«s dhe me vijĂ«n bregdetare ku pĂ«rqendrohet pjesa mĂ« e madhe e turizmit veror.

Thuajse çdo vit, përdoruesit e kësaj autostrade përballen me ndërhyrje të shpeshta, që fillimisht ishin në shtresat e asfaltit. Kjo shpesh bëhej gjatë periudhave me fluks të lartë lëvizjeje në sezonin veror.

Aktualisht, rruga ndodhet në një proces zgjerimi që ka nisur prej kohësh dhe teksa pjesa e parë e Lotit 1 u njoftua si e hapur në maj, duket se trafiku nuk ka gjetur zgjidhje. Ndërhyrja e Autoritetit Rrugor Shqiptar, që synon ta ngrejë segmentin në standardet e kategorisë A të autostradave, po ndodh paralelisht me ndërhyrje të tjera.

Konkretisht në kilometrin 5 të kësaj autostrade po ndërhyhet për mbikalimin e Laknasit, diçka që ka sjellë masa kufizimi në një prej korsive të autostradës së re. Ndërkohë pritet të nisë një tjetër projekt për rrugën dytësore paralel me autostradën.

Rruga po prokurohet nga Bashkia e Tiranës dhe parashikon ndërhyrjen nga rreth-rrotullimi tek Hygeia deri te Megatek. Nuk është shumë e vështirë për të kuptuar se nëse këto ndërhyrje nisin paralelisht, trafiku që edhe tani është problematik, do të bëhet edhe më keq.

ARRSH ka deklaruar se fazat e projektit të zgjerimit në pjesën e dytë te mbikalimi i Kasharit do të vijojnë deri në vitin 2027 dhe në fuqi do të jenë edhe kufizimet e përkohshme të qarkullimit dhe ulja e shpejtësisë së lejuar.

Teksa në këndvështrimin afatgjatë, investimi cilësohet i nevojshëm në afatin e shkurtër, ai sjell një kosto të drejtpërdrejtë për turizmin dhe jo vetëm.

Një turist që zbret në aeroport dhe përballet me vonesa të paparashikuara drejt Durrësit, Golemit apo Kavajës krijon menjëherë një perceptim negativ për destinacionin, diçka që është lakuar jo pak herë edhe nga operatorët turistikë. Në një treg rajonal ku Greqia, Kroacia dhe Mali i Zi konkurrojnë për të njëjtët vizitorë, edhe diferenca të vogla në cilësinë e aksesit mund të ndikojnë në zgjedhjet e turistëve.

 

Imazhi

Një turist që zbret në aeroport dhe përballet me vonesa të paparashikuara drejt Durrësit, Golemit apo Kavajës krijon menjëherë një perceptim negativ për destinacionin, diçka që është lakuar jo pak herë edhe nga operatorët turistikë. Në një treg rajonal ku Greqia, Kroacia dhe Mali i Zi konkurrojnë për të njëjtët vizitorë, edhe diferenca të vogla në cilësinë e aksesit mund të ndikojnë në zgjedhjet e turistëve.

 

Golemi, me kurorën e turizmit të organizuar dhe trafikut të rënduar

NĂ«se autostrada TiranĂ« – DurrĂ«s pĂ«rfaqĂ«son problemin kombĂ«tar, Golemi pĂ«rfaqĂ«son problemin lokal. Zona Ă«shtĂ« shndĂ«rruar nĂ« njĂ« nga qendrat kryesore tĂ« turizmit bregdetar nĂ« ShqipĂ«ri, sidomos pĂ«r turizmin e organizuar qĂ« vjen me kontrata garancie.

Por rruga dytësore e Golemit vazhdon të mbetet e pamjaftueshme për volumin e mjeteve që qarkullojnë në muajt e verës.

Në kulmin e sezonit krijohen bllokime të gjata, të cilat zgjasin për orë të tëra dhe reduktojnë ndjeshëm mundësinë e lëvizjes. Një nga zgjidhjet që lakohet se do të përmirësonte këtë situatë është hapja e rrugës dytësore në pjesën e sipërme, ku të dyja sekondaret do të shërbenin për ecje me një drejtim të caktuar.

Për shkak të një konflikti që lidhet me pronësinë (një banesë që duhet të kompensohet dhe shembet) rruga dytësore që do të sillte makinat nga Golemi drejt Durrësit mbetet e bllokuar.

OperatorĂ«t turistikĂ« i thanĂ« “Monitor” pak javĂ« mĂ« parĂ« se qeveria kishte arritur njĂ« dakordĂ«si pĂ«r kĂ«tĂ« dhe se plani pĂ«r kĂ«tĂ« rrugĂ« do tĂ« zbatohej se shpejti, por deri mĂ« tani nuk ka asnjĂ« hap konkret dhe trafiku i sezonit nĂ« zonĂ«n e Golemit do tĂ« mbetet njĂ«soj.

Në këtë rrugë, më problematik është fakti se infrastruktura nuk është ndërtuar gjithmonë sipas standardeve të sigurisë. Në shumë segmente, stacionet e autobusëve ndodhen pranë korsive të qarkullimit dhe jo në hapësira të posaccme jashtë rrjedhës kryesore të trafikut.

Kjo krijon rrezik për këmbësorët, pasagjerët dhe drejtuesit e mjeteve, të cilët detyrohen të qëndrojnë në mes të rrugës.

 

Hinka në rrugën e re Thumanë-Kashar krijon trafik

NjĂ« tjetĂ«r nyje problematike Ă«shtĂ« ajo ku autostrada me pagesĂ« ThumanĂ«-Kashar lidhet me autostradĂ«n TiranĂ«-DurrĂ«s. Hapja e autostradĂ«s Thumanë–Kashar ishte menduar tĂ« pĂ«rmirĂ«sonte rrjedhĂ«n e trafikut dhe tĂ« lehtĂ«sonte lidhjen e Veriut me qendrĂ«n e vendit, por duket se kjo nuk ka ndodhur.

NĂ« praktikĂ«, lidhja e rrugĂ«s me rrjetin ekzistues krijon shpesh njĂ« efekt “hinke”, ku i gjithĂ« trafiku qĂ« dikur shkarkohej nĂ« zonĂ«n e KamzĂ«s, tani bashkohet me trafikun e TiranĂ«-DurrĂ«s. Rezultati Ă«shtĂ« ngadalĂ«simi i qarkullimit dhe krijimi i kolonave tĂ« gjata tĂ« mjeteve, veçanĂ«risht gjatĂ« fundjavave tĂ« sezonit turistik duke bĂ«rĂ« qĂ« trafiku tĂ« nisĂ« nga Vora.

Kostoja ekonomike e këtyre vonesave, që nis nga më pak se një orë e shpesh kalon përtej kësaj, rrallë llogaritet. Për qytetarët, por edhe për turistët, çdo orë e humbur në rrugë përfaqëson karburant të konsumuar, kohë të humbur pune, shërbime transporti më të shtrenjta dhe produktivitet më të ulët.

 

Juglindja, e marrë peng nga trafiku i Elbasanit

Problemi nuk kufizohet vetëm në bregdet. Për turistët që zgjedhin të eksplorojnë zonën Juglindore të Shqipërisë, Elbasani vazhdon të mbetet një nga nyjet më kritike të trafikut në vend.

PavarĂ«sisht investimeve tĂ« realizuara nĂ« korridorin TiranĂ« – Elbasan, fluksi i automjeteve qĂ« kalojnĂ« pĂ«rmes qytetit gjatĂ« fundjavave, festave dhe sezonit turistik tejkalon shpesh kapacitetin e infrastrukturĂ«s ekzistuese. Si rezultat, krijohen bllokime tĂ« konsiderueshme, qĂ« nĂ« raste tĂ« caktuara, zgjasin pĂ«r disa orĂ«.

Ndikimi i këtij fenomeni shkon përtej shqetësimit të përditshëm të drejtuesve të mjeteve. Elbasani përfaqëson portën hyrëse drejt një pjese të rëndësishme të ofertës turistike shqiptare. Korça, Pogradeci, Parku Kombëtar i Prespës, zona malore e Gramshit dhe vende të tjera të Shqipërisë Juglindore varen nga një akses i shpejtë dhe i parashikueshëm rrugor.

Kur trafiku në Elbasan bëhet i paparashikueshëm, e gjithë kjo hapësirë turistike humbet një pjesë të avantazhit konkurrues.

Një familje që planifikon një fundjavë në Korçë ose një turist i huaj që dëshiron të vizitojë liqenin e Ohrit, e llogarit kohën e udhëtimit si pjesë të kostos së përgjithshme të pushimit. Kur një itinerar, që teorikisht duhet të zgjasë dy ose tre orë, zgjatet për shkak të bllokimeve të trafikut, destinacioni bëhet më pak tërheqës.

Për më tepër, bllokimet e shpeshta krijojnë paradoks. Shqipëria ka investuar ndjeshëm për të afruar Juglindjen me Tiranën dhe Durrësin përmes përmirësimit të akseve kryesore rrugore.

Megjithatë, nëse nyjet urbane ku përqendrohet trafiku, nuk arrijnë të përballojnë volumin në rritje të automjeteve, një pjesë e përfitimeve të këtyre investimeve humbet. Me fjalë të tjera, mjafton një pikë e vetme ngushtimi për të reduktuar efikasitetin e një korridori të tërë transporti.

Elbasani nuk është thjesht një problem lokal trafiku. Ai përfaqëson një sfidë për zhvillimin e turizmit në të gjithë Shqipërinë Juglindore. Sa më shumë të rritet interesi për destinacionet natyrore, kulturore dhe gastronomike të kësaj zone, aq më i rëndësishëm bëhet garantimi i një aksesi të shpejtë, të sigurt dhe të parashikueshëm për vizitorët vendas dhe të huaj.

 

Rruga për në Shkodër, në rastin më të mirë, shkon 4 orë

Veriu i Shqipërisë ka ndoshta një nga mozaikët më të plotësuar turistikë, ku në një hapësirë të vogël mund të gjesh gjithçka, nga malet e thepisura te lumenjtë e egër, liqenet dhe fshatrat ku peizazhi ende nuk është shndërruar në produkt masiv.

Alpet, Valbona, Thethi dhe Kelmendi ofrojnë natyrë, teksa kullat, besa, eposi dhe traditat ofrojnë trashëgimi e autenticitet.

Kjo përzierje e bën Veriun jo thjesht të bukur, por një pikë të rëndësishme në planin e çdo vizitori që vjen në Shqipëri. Veriu nuk ka nevojë të krijojë një identitet turistik, mjafton të ketë mundësi ta tregojë dhe të ofrojë atë që ekziston.

NĂ« fakt, potenciali i rajonit mund tĂ« maksimizohet falĂ« aksesit mĂ« tĂ« mirĂ«. TĂ« udhĂ«tosh nga Tirana drejt pjesĂ«ve mĂ« tĂ« vizituara tĂ« Veriut, ose anasjelltas, kĂ«rkon shpesh katĂ«r-pesĂ« orĂ« ose mĂ« shumĂ« gjatĂ« pikut tĂ« sezonit turistik, ndĂ«rsa edhe jashtĂ« sezonit distancat nĂ« segmente tĂ« caktuara do tĂ« tĂ« detyrojnĂ« tĂ« bĂ«sh njĂ« “pushim” trafiku qĂ« zgjat nga disa minuta deri nĂ« njĂ« orĂ«.

Pavarësisht këtij problemi, që është ngritur disa herë, ndërhyrja efikase për të përmirësuar lidhjen mes Shkodrës dhe Lezhës ka munguar. Së fundmi, fokusi ka qenë te rrugët bregdetare, që siç duket lidhen direkt edhe me projektet e fshatrave turistikë që po mbijnë tashmë edhe në Veri, duke ndjekur të njëjtin model që pak vite më parë u ndoq me Jugun e vendit.

 

 

Dy e treta e turistëve shkojnë në Veri dhe Qendër, por trafiku mbetet pengesa kryesore

Të dhënat për vizitorët në strukturat akomoduese gjatë muajve qershor, korrik dhe gusht 2025, sipas Institutit të Statistikave, tregojnë se rajonet e Veriut dhe të Qendrës pritën së bashku 1.31 milionë vizitorë, ndërsa Jugu regjistroi rreth 732 mijë vizitorë. Me rreth 63% të totalit të fluksit turistik të këtyre tre rajoneve, Veriu dhe Qendra mbajnë peshën kryesore të lëvizjes së turistëve gjatë sezonit veror.

KĂ«to shifra nxjerrin nĂ« pah rĂ«ndĂ«sinĂ« e infrastrukturĂ«s dhe tĂ« kapaciteteve mbĂ«shtetĂ«se nĂ« rajonet qĂ« pĂ«rballojnĂ« fluksin mĂ« tĂ« madh tĂ« vizitorĂ«ve. NĂ« Jug, njĂ« pjesĂ« e problematikave tĂ« lidhura me trafikun janĂ« adresuar vitet e fundit. ËshtĂ« e vĂ«shtirĂ« tĂ« harrohen orĂ«t e tĂ«ra qĂ« turistĂ«t kalonin pĂ«rgjatĂ« bregut nĂ« VlorĂ«, qĂ« niste nga Orikumi dhe pĂ«rfundonte pasi lije qytetin.

Kjo situatë mori fund përmes disa ndërhyrjeve të njëkohshme, ku së pari ishte hyrja në funksion e aksit që kalon nga Lumi i Vlorës drejt Jugut, duke shmangur kalimin përmes qytetit të Vlorës dhe disa zonave të tjera.

Një dalje kjo që lehtësonte situatën për ata që donin të shkonin drejt Borshit, Qeparosë, Sarandës apo Ksamilit. Në të njëjtën kohë, Bypassi i Vlorës dhe ndërhyrjet në zonën e Radhimës kanë krijuar alternativa shtesë për menaxhimin e qarkullimit gjatë sezonit turistik.

NjĂ« tjetĂ«r lehtĂ«si Ă«shtĂ« tuneli i LlogarasĂ« apo ndĂ«rhyrja nĂ« rrugĂ«n e re Palasë–DhĂ«rmi, e cila pritet tĂ« shtrihet edhe mĂ« poshtĂ« nĂ« Jug.

Në kontrast me këtë, në rajonet e Veriut dhe të Qendrës, situata paraqitet më e fragmentuar. Pavarësisht investimeve të realizuara në segmente të ndryshme rrugore, trafiku vijon të jetë i pranishëm në një numër të konsiderueshëm akseve, veçanërisht gjatë periudhave me ngarkesë të lartë turistike.

Vonesat në lëvizje dhe mbingarkesa në disa akse kryesore mbeten një këngë e përsëritur e sezonit veror. Nëse qeveria kërkon një zhvillim të qëndrueshëm të turizmit në vend, investimet në Veri dhe në Qendër, edhe pse të vonuara, duhet të bëhen në mënyrë më efikase për të shmangur përsëritjen e trafikut çdo sezon veror.

Veriu dhe Qendra kanë një numër të lartë vizitorësh që kërkon gjetjen e zgjidhjeve afatgjata të infrastrukturës dhe mobilitetit. Ndërsa fluksi turistik vazhdon të rritet, kapaciteti i rrjeteve rrugore për të përballuar kërkesën mbetet një faktor i rëndësishëm për funksionimin normal të destinacioneve turistike në këto rajone.

 

Sfida nuk Ă«shtĂ« mĂ« tĂ«rheqja e turistĂ«ve, por t’u bĂ«sh atyre mĂ« tĂ« mirĂ« eksperiencĂ«n

 Shqipëria ka investuar vit pas viti në korridoret kryesore rrugore gjatë dy dekadave të fundit. Një sërë ndërhyrjesh kanë përmirësuar lidhjet ndërqytetëse, edhe pse rritja e shpejtë e numrit të automjeteve dhe e fluksit turistik ka tejkaluar në shumë raste kapacitetet e projektuara fillimisht.

Disa nga kĂ«to ndĂ«rhyrje duhet tĂ« pasohen me tĂ« tjera, kryesisht bypass-e, siç po ndodh me TiranĂ«n dhe Elbasanin, pĂ«r tĂ« shmangur trafikun e rĂ«nduar dhe pĂ«r tĂ« eliminuar qĂ« nga rrugĂ«t dytĂ«sore trafiku tĂ« “pushtojĂ«â€ ato kryesore.

Në planin afatgjatë, zgjidhja nuk qëndron vetëm te ndërtimi i më shumë korsive. Institucionet ndërkombëtare që po asistojnë vendin me projekte të ndryshme, si në infrastrukturë ashtu edhe në turizëm, nënvizojnë se nevoja është për një qasje të integruar.

Kjo përfshin transport publik funksional, nyje multimodale, menaxhim inteligjent të trafikut dhe koordinim më të mirë të punimeve publike.

Ndërhyrjet e mëdha infrastrukturore janë të domosdoshme, por mënyra se si planifikohen dhe zbatohen gjatë sezonit turistik është po aq e rëndësishme sa vetë investimi.

Sfida e ShqipĂ«risĂ« nuk Ă«shtĂ« mĂ« tĂ« tĂ«rheqĂ« turistĂ«. Kjo tashmĂ« po ndodh. Sfida Ă«shtĂ« t’u mundĂ«sojĂ« atyre njĂ« lĂ«vizje mĂ« efikase. NjĂ« vend mund tĂ« ketĂ« plazhe tĂ« bukura, çmime konkurruese dhe mikpritje tĂ« njohur e autentike, por nĂ«se vizitorĂ«t kalojnĂ« njĂ« pjesĂ« tĂ« konsiderueshme tĂ« pushimeve tĂ« tyre tĂ« bllokuar nĂ« trafik, avantazhi konkurrues fillon tĂ« zbehet. NĂ« kontekstin e momentit qĂ« po kalon sot vendi, infrastruktura nuk Ă«shtĂ« thjesht njĂ« çështje inxhinierike, por njĂ« faktor vendimtar i zhvillimit.

The post ShqipĂ«ria turistike “ngec” nĂ« trafik appeared first on Revista Monitor.

↗

Para BE-së, 20% e kantiereve të ndërtimit, pa standarde sigurie

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

20% e kantiereve të ndërtimit nga totali i 338 prej tyre të inspektuara deri tani nga Inspektorati Kombëtar i Mbrojtjes së Territorit nuk përmbushin kushtet teknike të sigurisë sipas standardeve të BE-së. Në fillim të procesit të përafrimit të rregullave të BE-së te sektori i ndërtimit, shoqatat e biznesit paralajmërojnë se transformimi do të shoqërohet me rritje kostosh për ndërtimin dhe rrezik për përjashtim të një pjese të kompanive për mosplotësimin e kërkesave

 

Dorina Azo

Pas sektorit tĂ« sigurisĂ« ushqimore, radha pĂ«r t’iu nĂ«nshtruar testit tĂ« standardeve europiane ka ardhur pĂ«r ndĂ«rtimin. Kontrollet e para tĂ« Inspektoratit KombĂ«tar tĂ« Mbrojtjes sĂ« Territorit (IKMT) tregojnĂ« se gati 1 nĂ« 5 kantiere tĂ« inspektuara nuk respektojnĂ« kushtet bazĂ« tĂ« sigurisĂ«, duke ngritur pikĂ«pyetje mbi gatishmĂ«rinĂ« e industrisĂ« pĂ«r tregun europian.

Deri tani nga 338 kantiere ndërtimi të inspektuara në Tiranë, Golem, Vlorë dhe Himarë, sipas të dhënave të IKMT-së, 65 subjekte apo rreth 20% e tyre janë ndëshkuar me gjoba dhe pezullim punimesh për mosrespektim të rregullave të sigurisë teknike.

Kontrollet po zhvillohen në dy faza. Fillimisht, inspektorët nxjerri në pah shkeljet dhe lënë rekomandime për përmirësimin e kushteve të sigurisë.

Dy javë më pas kryhet rikontrolli dhe në rast se rekomandimet nuk janë zbatuar, subjektet penalizohen me gjoba që variojnë nga 500 mijë deri në 5 milionë lekë, si dhe me pezullim të punimeve në varësi të shkeljeve të konstatuara.

Nga të dhënat rezulton se në territorin e Bashkisë së Tiranës janë verifikuar 219 objekte ndërtimi, prej të cilave 41 me leje të miratuara nga Këshilli Kombëtar i Territorit (janë ndërtesat me mbi 8 kate) dhe 178 me leje të dhëna nga pushteti vendor.

Pas rikontrolleve të kryera në bashkëpunim me Agjencinë e Zhvillimit të Territorit dhe Inspektoratet e Mbrojtjes së Territorit, në 45 raste apo rreth 21% e tyre janë konstatuar mangësi në zbatimin e masave të sigurisë, duke sjellë vendosjen e gjobave dhe pezullimin e punimeve.

Në zonën e Golemit janë kontrolluar 73 subjekte ndërtimi, ku 8 prej tyre apo rreth 11% janë ndëshkuar me masa administrative. Ndërkohë në Vlorë janë inspektuar 32 objekte dhe në 12 raste, apo rreth 38% e tyre, janë konstatuar shkelje të rregullave të sigurisë.

Kontrollet kanë nisur edhe në Himarë, ku deri tani janë inspektuar 14 nga 71 subjektet e planifikuara. IKMT ka paralajmëruar se procesi do të shtrihet gradualisht në të gjithë territorin e vendit.

Drejtori i IKMT-sĂ«, Afrim Qendro, sqaroi pĂ«r “Monitor” se kontrollet pĂ«r pĂ«rmbushjen e standardeve tĂ« sigurisĂ« teknike sipas rregullave tĂ« BE-sĂ«, do tĂ« intensifikohen nĂ« muajt nĂ« vijim. Sipas tij, aktualisht inspektimet po vijojnĂ« nĂ« zonĂ«n e Qerretit, ndĂ«rsa pritet tĂ« shtrihen nĂ« DurrĂ«s, LezhĂ«, DhĂ«rmi dhe KamĂ«z.

Zoti Qendro tha se pas përfundimit të inspektimeve për sigurinë në kantieret e ndërtimit, kontrollet do të fokusohen në kontrollin e materialeve të ndërtimit, përfshirë cilësinë dhe kushtet teknike të përdorimit të betonit.

Kjo fazë inspektimesh do të ndërmerret në bashkëpunim me Institutin e Ndërtimit.

Arben Shkodra, sekretari i pĂ«rgjithshĂ«m i ShoqatĂ«s sĂ« Bashkimit tĂ« Prodhuesve ShqiptarĂ«, thotĂ« se para integrimit tĂ« vendit nĂ« tregun e pĂ«rbashkĂ«t tĂ« Bashkimit Europian, edhe sektori i ndĂ«rtimit do t’i nĂ«nshtrohet njĂ« procesi tĂ« gjatĂ« dhe tĂ« vĂ«shtirĂ« transformimi, duke nisur me plotĂ«simin e kushteve tĂ« standardeve teknike tĂ« kantiereve tĂ« ndĂ«rtimit.

Por paraprakisht, sipas tij mbështetur në analizat e kryera, vlerësohet se shumica dërrmuese e kompanive të ndërtimit janë ende shumë larg standardeve të sigurisë teknike sipas rregullave të BE-së.

“Nga njĂ«ra anĂ«, sektorit tĂ« ndĂ«rtimit do t’i duhet tĂ« pĂ«rballet me kĂ«rkesa tĂ« larta tĂ« plotĂ«simit tĂ« standardeve pĂ«r proceset ndĂ«rtimore, siç janĂ« siguria nĂ« punĂ«, kushtet teknike tĂ« kantiereve, makineritĂ« dhe pajisjet e certifikuara CE, ruajtja e mjedisit etj.

Nga ana tjetĂ«r, industria e prodhimit tĂ« materialeve tĂ« ndĂ«rtimit do tĂ« duhet tĂ« plotĂ«sojĂ« njĂ« sĂ«rĂ« kushtesh dhe standardesh teknike, tĂ« cilat kĂ«rkojnĂ« investime mĂ« tĂ« mĂ«dha dhe rritje kapacitetesh tĂ« brendshme pĂ«r t’i mbajtur kĂ«to standarde nĂ« vazhdimĂ«si.

NĂ«se tĂ« gjithĂ« kĂ«to elemente do tĂ« duhet tĂ« pĂ«rshtaten me kĂ«rkesat e Bashkimit Europian, atĂ«herĂ« pritet tĂ« ketĂ« rritje tĂ« kostos sĂ« ndĂ«rtimit nĂ« ShqipĂ«ri”.

Zoti Shkodra rekomandon se inspektimet e nisura për sektorin duhet të kenë përparësi kategorizimin e kompanive, duke ndjekur modelin e ngjashëm me atë të sigurisë ushqimore.

“SĂ« fundi, Inspektorati KombĂ«tar i Mbrojtjes sĂ« Territorit (IKMT) ka nisur kontrollet nĂ« kantieret e ndĂ«rtimit pĂ«r verifikimin e pĂ«rmbushjes sĂ« standardeve tĂ« Bashkimit Europian.

Modeli i kontrollit i çdo trupe inspektuese duhet tĂ« jetĂ« i njĂ«jtĂ« me atĂ« tĂ« ndjekur pĂ«r sigurinĂ« ushqimore nga AKU, ku bizneset i nĂ«nshtrohen njĂ« procesi inspektimi, i cili bĂ«n vlerĂ«simin dhe kategorizimin e çdo ndĂ«rmarrje nĂ« lidhje me pĂ«rmbushjen e kushteve tĂ« BE-sĂ«. VlerĂ«simi dhe kategorizimi Ă«shtĂ« njĂ« fotografi e qartĂ« e gjendjes aktuale dhe nivelit tĂ« pĂ«rgatitjes pĂ«r t’u integruar nĂ« tregun e pĂ«rbashkĂ«t tĂ« Bashkimit Europian.

Ashtu si pĂ«r çdo sektor tjetĂ«r, edhe pĂ«r sektorin e ndĂ«rtimit, duhet tĂ« organizohen tryeza dialogu dhe sesione informuese me bizneset e sektorit, me qĂ«llim ofrimin e orientimeve dhe mbĂ«shtetjes pĂ«r pĂ«rmbushjen e kritereve tĂ« kĂ«rkuara”, vlerĂ«son ai.

 

Standardet

“Nga njĂ«ra anĂ«, sektorit tĂ« ndĂ«rtimit do t’i duhet tĂ« pĂ«rballet me kĂ«rkesa tĂ« larta tĂ« plotĂ«simit tĂ« standardeve pĂ«r proceset ndĂ«rtimore, siç janĂ« siguria nĂ« punĂ«, kushtet teknike tĂ« kantiereve, makineritĂ« dhe pajisjet e certifikuara CE, ruajtja e mjedisit etj. Nga ana tjetĂ«r, industria e prodhimit tĂ« materialeve tĂ« ndĂ«rtimit do tĂ« duhet tĂ« plotĂ«sojĂ« njĂ« sĂ«rĂ« kushtesh dhe standardesh teknike, tĂ« cilat kĂ«rkojnĂ« investime mĂ« tĂ« mĂ«dha dhe rritje kapacitetesh tĂ« brendshme pĂ«r t’i mbajtur kĂ«to standarde nĂ« vazhdimĂ«si. NĂ«se tĂ« gjithĂ« kĂ«to elemente do tĂ« duhet tĂ« pĂ«rshtaten me kĂ«rkesat e Bashkimit Europian, atĂ«herĂ« pritet tĂ« ketĂ« rritje tĂ« kostos sĂ« ndĂ«rtimit nĂ« ShqipĂ«ri”.

 

Në total, në vend, sipas të dhënave të publikuara nga Drejtoria e Përgjithshme e Tatimeve për vitin 2026 operojnë 8,784 kompani ndërtimi. 47% e kompanive e kanë të përqendruar aktivitetin e tyre  në Tiranë, 14% në Durrës, 6% në Vlorë, 6% në Fier, 5% në Elbasan, në Lezhë dhe Sarandë 4% secila etj.

Pjesa më e madhe e aktivitetit të ndërtuesve shqiptarë është e përqendruar te ndërtimi i ndërtesave rezidenciale dhe jorezidenciale, ku sipas të dhënave të tatimeve, 27% e tyre operojnë në këtë segment.

Pjesa tjetër është përqendruar për punime të specializuara ndërtimi p.k.t, duke përbërë 22% të totalit të kompanive. 6.2% e tyre e kanë të fokusuar veprimtarinë për punime hidraulike, instalime të ngrohjes dhe kondicionimit të ajrit, 5.4% për instalime elektrike, etj.

Në total, në sektor janë të punësuar 64,572 punonjës, ku 12% e punonjësve janë të deklaruar nën pagën minimale prej 40 mijë lekësh dhe 18% e tyre janë të deklaruar me pagë minimale.

6,220 apo 25% e tyre marrin paga që përfshihen në fashën e pagave 40,001 deri 50,000 lekë në muaj. 14,475 punonjës apo 22% përfshihen në fashën e pagave nga 50,001 deri në 70,000 lekë; 8,062 apo 12% e tyre janë në fashën e pagave nga 70,001 deri në 100,000 lekë; 2,156 apo 3% e totalit të punonjësve janë në fashën e pagave nga 100,001 deri në 120,000 lekë dhe vetëm 7% e tyre përfitojnë paga mbi 120 mijë lekë në muaj.

 

Burimi: INSTAT

 

Shoqata e Ndërtuesve: Për përmbushjen e standardeve nevojiten orientime më të qartë

Teksa testimi për përmbushje standardesh para anëtarësimit në BE ka nisur me trokitjen derë më derë të inspektorëve edhe te kompanitë e ndërtimit, përfaqësues të sektorit ngrenë shqetësimin e nevojës për orientime më të qarta për përmbushjen e standardeve, dhe më shumë përgatitje.

Kryetari i Bordit Drejtues tĂ« ShoqatĂ«s sĂ« NdĂ«rtuesve tĂ« ShqipĂ«risĂ«, Erjon Harizi, pohoi se sektori shqiptar i ndĂ«rtimit ka bĂ«rĂ« hapa drejt pĂ«rafrimit me standardet e Bashkimit Europian, por ende mbetet punĂ« e konsiderueshme pĂ«r t’u bĂ«rĂ« pĂ«r tĂ« garantuar tranzicionin e plotĂ« dhe konkurrues nĂ« tregun europian.

Z. Harizi theksoi se bizneset kanë nevojë për më shumë qartësi lidhur me standardet që do të bëhen të detyrueshme në të ardhmen.

“Deri mĂ« sot ka pasur disa hapa nĂ« drejtim tĂ« pĂ«rafrimit tĂ« legjislacionit dhe standardeve me ato tĂ« Bashkimit Europian, por sektori i ndĂ«rtimit ka nevojĂ« pĂ«r orientim mĂ« tĂ« qartĂ«. KompanitĂ« duhet tĂ« dinĂ« konkretisht se cilat standarde teknike do tĂ« jenĂ« tĂ« detyrueshme pĂ«r t’u zbatuar.

Aktualisht ka ende shumĂ« punĂ« pĂ«r t’u bĂ«rĂ«â€, deklaroi z. Harizi.

Duke folur për nivelin aktual të përmbushjes së standardeve europiane nga kompanitë shqiptare, kreu i Shoqatës së Ndërtuesve tha se mungojnë të dhënat e plota kombëtare, por sipas vlerësimeve, sektori konsiderohet ende i papërgatitur.

“Shoqata e NdĂ«rtuesve nuk disponon njĂ« databazĂ« tĂ« plotĂ« kombĂ«tare qĂ« tĂ« tregojĂ« sa kompani pĂ«rmbushin standardet e BE-sĂ«.

Megjithatë, nga praktika e sektorit vërehet se ka kompani serioze që punojnë me standarde të larta, por ka edhe një pjesë të tregut që  ka nevojë për përmirësim në dokumentacionin teknik, kontrollin e cilësisë, sigurinë në kantier dhe përdorimin e materialeve më të sigurta.

Disa kompani shqiptare janĂ« tĂ« pĂ«rgatitura dhe kanĂ« pĂ«rvojĂ«, kapacitete teknike dhe potencial pĂ«r tĂ« konkurruar. Por sektori nĂ« tĂ«rĂ«si nuk mund tĂ« konsiderohet ende plotĂ«sisht i pĂ«rgatitur. Duhet njĂ« proces tranzicioni, me rregulla tĂ« qarta, certifikime, formalizim mĂ« tĂ« madh, rritje tĂ« kapaciteteve teknike dhe mbĂ«shtetje institucionale”, tha ai.

Sipas kreut të Shoqatës së Ndërtuesve, integrimi europian nuk duhet parë si kërcënim për industrinë e ndërtimit, por si një mundësi për të rritur cilësinë dhe standardet e të gjithë tregut.

“NdĂ«rtuesit nuk e shohin integrimin nĂ« BE si pengesĂ«, por si mundĂ«si pĂ«r tĂ« ngritur standardin e gjithĂ« tregut. Ky proces do tĂ« ketĂ« nevojĂ« pĂ«r kohĂ«n e vet, por me rĂ«ndĂ«si Ă«shtĂ« qĂ« ndĂ«rtuesit tĂ« fillojnĂ« qĂ« tani pĂ«rgatitjet e tyre pĂ«r njĂ« konkurrencĂ« mĂ« tĂ« madhe nĂ« tĂ« ardhmen”, pĂ«rfundoi z. Harizi.

 

Prodhuesit e materialeve të ndërtimit, përballë standardeve europiane

NdĂ«rsa kontrollet nĂ« kantieret e ndĂ«rtimit po intensifikohen dhe kompanitĂ« e ndĂ«rtimit kĂ«rkojnĂ« orientime mĂ« tĂ« qarta pĂ«r fillimin e pĂ«rgatitjeve, prodhuesit e materialeve tĂ« ndĂ«rtimit paralajmĂ«rojnĂ« se pĂ«rmbushja e standardeve europiane do tĂ« kĂ«rkojĂ« investime tĂ« konsiderueshme, tĂ« cilat jo tĂ« gjitha kompanitĂ« janĂ« nĂ« gjendje t’i pĂ«rballojnĂ«.

Ilda Baraj, anëtare e Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë, thotë se kompanitë më të mëdha të sektorit kanë nisur prej vitesh investimet për përafrimin me standardet e Bashkimit Europian, veçanërisht në drejtim të mbrojtjes së mjedisit dhe modernizimit të teknologjisë së prodhimit.

Sipas saj, ende nuk ka nisur një monitorim i plotë i sektorit për të matur nivelin e përmbushjes së standardeve, por bizneset tashmë kanë orientimet dhe udhëzimet e nevojshme për të nisur procesin e përshtatjes.

“Prej 5 vitesh, qĂ« kur nisi diskutimi pĂ«r investimet nĂ« teknologji pĂ«r reduktimin e emetimeve tĂ« lĂ«ndĂ«ve djegĂ«se tĂ« dĂ«mshme pĂ«r mjedisin, kompania e prodhimit tĂ« tullave K.I.D Alb sh.p.k. ka pĂ«rmirĂ«suar sistemet e filtrimit dhe teknologjinĂ« prodhuese.

Edhe kompani të tjera serioze, përfshirë prodhuesit e çimentos, e kanë nisur tashmë këtë proces. Megjithatë, prodhuesve u është ngarkuar ndër vite një barrë fiskale e lartë krahasuar me prodhuesit e materialeve të ndërtimit në rajon, duke sjellë rritje të kostove të prodhimit.

Gjithashtu mungojnĂ« lehtĂ«sitĂ« pĂ«r promovimin e produkteve shqiptare”.

Megjithatë, jo të gjitha kompanitë ndodhen në të njëjtën fazë.

“Disa kompani janĂ« nĂ« proces pĂ«rshtatjeje me standardet e BE-sĂ«. Por, nga ana tjetĂ«r, njĂ« pjesĂ« e konsiderueshme e kompanive, pĂ«r shkak tĂ« mungesĂ«s sĂ« kapaciteteve financiare dhe njerĂ«zore, janĂ« ende larg pĂ«rmbushjes sĂ« kĂ«tyre standardeve”, vlerĂ«son zonja Baraj.

 

Burimi: INSTAT

 

Fatura e transformimit

Kostoja e financimit për këtë transformim, si për kompanitë zhvilluese të ndërtimit apo edhe për prodhuesit e materialeve të ndërtimit mbetet një nga shqetësimet kryesore të industrisë.

Arben Shkodra, nga Shoqata e Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë, paralajmëron se përmbushja e një sërë standardesh, që nga çështjet e sigurisë, deklarimit të pagave të punonjësve, rritja e cilësisë së materialeve të përdoruara, pritet të rrisë koston e ndërtimit në vend. Për rrjedhojë do të rriten edhe çmimet e shitjes së apartamenteve.

“Prej vitesh, sektori i ndĂ«rtimit ndodhet nĂ« njĂ« periudhĂ« zhvillimi intensive duke kryesuar shpesh rritjen ekonomike. NĂ« tĂ« gjithĂ« vendin po zhvillohen kantiere tĂ« shumta ndĂ«rtimi, ndĂ«rsa nga ana tjetĂ«r, kostot e ndĂ«rtimit mbeten relativisht tĂ« ulĂ«ta krahasuar me vendet e Bashkimit Europian.

Kostoja e ulët e ndërtimit lidhet me disa faktorë kryesorë:

Së pari, proceset e ndërtimit nuk kanë përshtatur ende plotësisht standardet dhe kriteret e Bashkimit Europian në lidhje me mbrojtjen e mjedisit, sigurinë teknike të kantiereve, si dhe standardet e tjera teknike.

Së dyti, kostoja e krahut të punës mbetet ende e ulët në krahasim me vendet e BE-së, duke ndikuar në mbajtjen e një kostoje ndërtimi në nivele të pranueshme.

Së treti, kostoja e materialeve të ndërtimit mbetet shumë më e ulët krahasuar me vendet e BE-së, pasi proceset e prodhimit të këtyre materialeve nuk u nënshtrohen ende plotësisht rregullave, kritereve dhe standardeve teknike të prodhimit të aplikuara në vendet e Bashkimit Europian.

Edhe materialet e ndërtimit të importuara hyjnë në Shqipëri me një kosto relativisht të ulët, pasi në vendet e origjinës, ato nuk zbatojnë kriteret e qëndrueshmërisë në prodhim, taksat e karbonit apo edhe kosto të tjera që shpesh lehtësohen apo subvencionohen nga shtetet përkatëse.

Shpesh kjo situatĂ« krijon probleme tĂ« konkurrencĂ«s sĂ« pandershme duke vendosur prodhuesin vendas nĂ«n njĂ« presion tĂ« vazhdueshĂ«m tĂ« uljes sĂ« çmimeve dhe humbjes sĂ« pjesĂ«ve tĂ« caktuara tĂ« tregut tĂ« brendshĂ«m”.

Ndërsa Ilda Baraj thotë se deri tani, rreth 90% e bizneseve prodhuese anëtare të Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve kanë mbuluar vetë kostot e investimeve për modernizimin e teknologjisë dhe përmirësimin e standardeve.

“Investimet janĂ« realizuar pĂ«rmes kredive bankare ose me kapitalet e vetĂ« kompanive, ndĂ«rsa mbĂ«shtetja financiare nga institucionet publike ka qenĂ« e kufizuar. Ministria e Mjedisit ka qenĂ« e pranishme nĂ« dhĂ«nien e direktivave, e udhĂ«zimeve dhe monitorimit tĂ« emetimeve, por kostoja e transformimit Ă«shtĂ« pĂ«rballuar pothuajse tĂ«rĂ«sisht nga bizneset”, shprehet ajo.

Përfaqësuesja e Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë paralajmëron se jo të gjitha kompanitë do të mund ta përballojnë këtë proces. Sipas saj, edhe në vendet që janë anëtarësuar më herët në Bashkimin Europian, një pjesë e bizneseve nuk arritën të përmbushnin kërkesat dhe dolën nga tregu.

“PĂ«rfshirja nĂ« njĂ« treg tĂ« pĂ«rbashkĂ«t nuk pĂ«rbĂ«n shqetĂ«sim, pasi do tĂ« sjellĂ« rregulla tĂ« njĂ«jta pĂ«r tĂ« gjitha kompanitĂ«.

Shqetësuese mbetet periudha e tranzicionit, pasi deri në anëtarësimin e Shqipërisë në BE, kostot e transformimit të industrisë prodhuese do të përballohen kryesisht nga vetë bizneset.

Gjatë kësaj periudhe, për shkak të vështirësive financiare, pritet që një pjesë e kompanive të mos arrijnë të mbijetojnë dhe të falimentojnë.

 

Burimi: INSTAT

 

Po çfarë kërkon industria nga shteti?

Përballë sfidave të integrimit, industria prodhuese kërkon ndërhyrje te politikat fiskale, me qëllim që të krijohen kushte të barabarta konkurrence me vendet e rajonit, përmes uljes së kostove të energjisë dhe rishikimit të akcizave për lëndët djegëse të përdorura në proceset industriale.

“Biznesi ka shumĂ« nevojĂ« tĂ« operojĂ« nĂ« njĂ« mjedis me rregulla tĂ« barabarta loje. Siç e theksova edhe mĂ« lart, kostot e prodhimit nĂ« ShqipĂ«ri janĂ« mĂ« tĂ« larta sesa pĂ«r njĂ« prodhues nĂ« Serbi, BosnjĂ«-HercegovinĂ« apo vende tĂ« tjera tĂ« rajonit, kryesisht pĂ«r shkak tĂ« kostos mĂ« tĂ« lartĂ« tĂ« energjisĂ«, karburanteve dhe tĂ« lĂ«ndĂ«ve tĂ« tjera djegĂ«se.

Përveç kostove të larta të energjisë, një tjetër disavantazh janë taksat e larta, si TVSH-ja, tatimi në burim, akcizat dhe mungesa e politikave fiskale në mbështetje të prodhimit vendas.

Politika fiskale pĂ«r akcizĂ«n e lĂ«ndĂ«ve djegĂ«se duhet tĂ« rishikohet. ËshtĂ« e nevojshme tĂ« ulet akciza pĂ«r naftĂ«n, gazin dhe burimet e tjera tĂ« energjisĂ« qĂ« pĂ«rdoren nga industria prodhuese, nĂ« mĂ«nyrĂ« qĂ« bizneset shqiptare tĂ« pĂ«rmirĂ«sojnĂ« konkurrueshmĂ«rinĂ« e tyre nĂ« tregjet rajonale dhe europiane”, thekson zonja Baraj.

Si përfundim, ashtu siç po ndodh edhe me sektorin e agroprodhimit, edhe prodhuesit e materialeve të ndërtimit dhe zhvilluesit e projekteve, kostot e përshtatjes me standardet e reja do të vijojnë të mbulohen kryesisht nga bizneset, ndërsa konkurrenca nga produktet e importit pritet të rritet.

Për këtë arsye, drejtuesit e shoqatave të biznesit përsërisin se kjo periudhë do të jenë vendimtare për të përcaktuar se cilat kompani do të arrijnë të përshtaten me standardet europiane dhe cilat rrezikojnë të mbeten jashtë tregut.

Sektori i radhĂ«s qĂ« do t’i nĂ«nshtrohet kontrollit pĂ«r pĂ«rmbushjen e standardeve do tĂ« jetĂ« turizmi


The post Para BE-së, 20% e kantiereve të ndërtimit, pa standarde sigurie appeared first on Revista Monitor.

↗

“Kostoja pĂ«r BE mund tĂ« nxjerrĂ« nga tregu njĂ« pjesĂ« tĂ« prodhuesve”

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Flet Ilda Baraj, anëtare e Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë

 

Përballja me kërkesat e reja për procesin e integrimit të Bashkimit Europian ka nisur edhe për prodhuesit e materialeve të ndërtimit. Ilda Baraj, anëtare e Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë, thotë se kompanitë e sektorit po përgatiten për investime të konsiderueshme në teknologji, mbrojtje të mjedisit dhe përmbushje të standardeve teknike.

Znj. Baraj thekson se në këtë periudhë tranzicioni, deri në anëtarësimin e Shqipërisë në BE, kostot e transformimit do të përballohen kryesisht nga vetë bizneset. Për shkak të vështirësive financiare, për rrjedhojë sipas saj pritet që një pjesë e kompanive të mos arrijnë të mbijetojnë dhe të falimentojnë.

 

Sa të përgatitura janë kompanitë prodhuese të materialeve të ndërtimit, por edhe ato zhvilluese, për përmbushjen e standardeve të BE-së?

Kompanitë e mëdha prodhuese të materialeve të ndërtimit, që prej vitesh operojnë në treg, kanë nisur të marrin masa për përafrimin me standardet e BE-së. Kjo ka filluar me investime inovative në mbrojtje të mjedisit dhe komunitetit. Shembull për këtë është kompania e prodhimit të tullave K.I.D Alb sh.p.k., e cila ka ndërmarrë investime inovative.

Edhe fabrikat e prodhimit të çimentos kanë realizuar investime për ndryshimin e teknologjisë, me qëllim që të jenë më miqësore me mjedisin.

Disa kompani janë në proces përshtatjeje me standardet e BE-së. Por, nga ana tjetër, një pjesë e konsiderueshme e kompanive, për shkak të mungesës së kapaciteteve financiare dhe njerëzore, janë ende larg përmbushjes së këtyre standardeve.

 

A jeni në dijeni të të dhënave konkrete për sektorin?

Ende nuk ka nisur njĂ« monitorim i plotĂ« i kompanive pĂ«r kontrollin e pĂ«rmbushjes sĂ« standardeve. MegjithatĂ«, bizneset tashmĂ« kanĂ« udhĂ«zimet dhe njĂ« busull orientuese se cilave standarde duhet t’u referohen.

Prej 5 vitesh, që kur nisi diskutimi për investimet në teknologji për reduktimin e emetimeve të lëndëve djegëse të dëmshme për mjedisin, kompania e prodhimit të tullave K.I.D Alb ka përmirësuar sistemet e filtrimit dhe teknologjinë prodhuese.

Edhe kompani të tjera serioze, përfshirë prodhuesit e çimentos, e kanë nisur tashmë këtë proces.

Megjithatë, prodhuesve u është ngarkuar ndër vite një barrë fiskale e lartë krahasuar me prodhuesit e materialeve të ndërtimit në rajon, duke sjellë rritje të kostove të prodhimit. Gjithashtu mungojnë lehtësitë për promovimin e produkteve shqiptare.

 

A arrin biznesi ta përballojë financiarisht koston e transformimit?

Deri tani, 90% e bizneseve prodhuese anëtare të Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve e kanë përballuar vetë koston e investimeve për transformimin e teknologjisë dhe përmirësimin e standardeve. Investimet janë mbështetur nëpërmjet financimit bankar, ose me burimet e vetë kompanive.

Duhet pranuar se Ministria e Mjedisit ka qenë shumë e pranishme vitet e fundit në dhënien e direktivave, udhëzimeve dhe monitorimin e emetimeve të lëndëve të dëmshme, por kostoja është përballuar vetëm nga bizneset.

Nga ana tjetër, jo të gjitha kompanitë prodhuese mund ta përballojnë këtë kosto. Edhe në vendet që janë anëtarësuar në BE para Shqipërisë ka ndodhur që shumë biznese të mos arrijnë ta përballojnë këtë proces.

Tregu europian është një mundësi për kompanitë, por për të mbijetuar, ato duhet të jenë efikase. Kompanitë shqiptare nuk kanë avantazhe të mjaftueshme konkurruese.

Së pari, tregu i brendshëm është i vogël. Së dyti, mungojnë politikat mbështetëse për industrinë prodhuese. Industria prodhuese shpesh shihet si kosto për ekonominë dhe jo si sektor që krijon vlerë të shtuar.

Në shumë raste, në Itali, prodhuesit e tullave e kanë koston e energjisë më të ulët se ne, pasi konsiderohen industri parësore dhe paguajnë tarifa më të favorshme sesa konsumatorët e zakonshëm.

NĂ« ShqipĂ«ri, situata Ă«shtĂ« paradoksale. NjĂ« qytetar paguan rreth njĂ« tĂ« tretĂ«n e çmimit pĂ«r 1 kËh energji krahasuar me çmimin qĂ« paguan njĂ« prodhues.

Disavantazh për eksportuesit mbetet edhe zhvlerësimi i Euros, i cili e bën garën më të pabarabartë. Në tërësi, eksportet kanë shënuar rënie për shkak të humbjeve të shkaktuara nga zhvlerësimi i monedhës europiane.

Duke marrë shkas nga kjo situatë, me hapjen e tregut europian në vend do të vërshojnë produktet e importit.

 

A do të rritet konkurrueshmëria me hapjen e tregut për eksportet?

Nëse bizneset shqiptare arrijnë të qëndrojnë të forta deri në hapjen e plotë të tregut europian, konkurrueshmëria e tyre do të rritet. Paralelisht, ndikim pozitiv do të kishte edhe hyrja në Eurozonë, pra përdorimi i një monedhe të përbashkët.

MegjithatĂ«, prodhuesit shqiptarĂ« mbartin prej vitesh njĂ« barrĂ« financiare, ndĂ«rsa kapacitetet prodhuese mbeten tĂ« kufizuara. Kjo lidhet edhe me mĂ«nyrĂ«n si u zhvillua nisma e lirĂ« pas viteve ’90, ndĂ«rkohĂ« qĂ« vendet e tjera e kanĂ« nisur industrializimin dhe konsolidimin e sektorĂ«ve prodhues shumĂ« mĂ« herĂ«t.

Përfshirja në një treg të përbashkët nuk përbën shqetësim, pasi do të sjellë rregulla të njëjta për të gjitha kompanitë.

Shqetësuese mbetet periudha e tranzicionit, pasi deri në anëtarësimin e Shqipërisë në BE, kostot e transformimit të industrisë prodhuese do të përballohen kryesisht nga vetë bizneset. Gjatë kësaj periudhe, për shkak të vështirësive financiare, pritet që një pjesë e kompanive të mos arrijnë të mbijetojnë dhe të falimentojnë.

 

AtĂ«herĂ«, nĂ« kĂ«tĂ« situatĂ«, si mund tĂ« ndihmohen prodhuesit vendas nga institucionet shtetĂ«rore? ÇfarĂ« kĂ«rkoni ju prej tyre?

NĂ« takimet e zhvilluara me institucionet shqiptare, njĂ« nga pĂ«rparĂ«sitĂ« ka qenĂ« promovimi i markĂ«s “Made in Albania”. Kjo Ă«shtĂ« njĂ« nismĂ« pozitive, nĂ«se do tĂ« pĂ«rdoret siç duhet pĂ«r tĂ« promovuar bizneset shqiptare qĂ« prodhojnĂ« produkte konkurruese pĂ«r tregun europian.

Po ashtu, biznesi ka shumë nevojë të operojë në një mjedis me rregulla të barabarta loje. Siç e theksova edhe më lart, kostot e prodhimit në Shqipëri janë më të larta sesa për një prodhues në Serbi, Bosnjë-Hercegovinë apo vende të tjera të rajonit, kryesisht për shkak të kostos më të lartë të energjisë, karburanteve dhe lëndëve të tjera djegëse.

Përveç kostove të larta të energjisë, një tjetër disavantazh janë taksat e larta, si TVSH-ja, tatimi në burim, akcizat dhe mungesa e politikave fiskale në mbështetje të prodhimit vendas.

Politika fiskale pĂ«r akcizĂ«n e lĂ«ndĂ«ve djegĂ«se duhet tĂ« rishikohet. ËshtĂ« e nevojshme tĂ« ulet akciza pĂ«r naftĂ«n, gazin dhe burimet e tjera tĂ« energjisĂ« qĂ« pĂ«rdoren nga industria prodhuese, nĂ« mĂ«nyrĂ« qĂ« bizneset shqiptare tĂ« pĂ«rmirĂ«sojnĂ« konkurrueshmĂ«rinĂ« e tyre nĂ« tregjet rajonale dhe europiane.

The post “Kostoja pĂ«r BE mund tĂ« nxjerrĂ« nga tregu njĂ« pjesĂ« tĂ« prodhuesve” appeared first on Revista Monitor.

↗

ShqipĂ«ria, bonus-malus nĂ« “miniaturĂ«â€, si krahasohemi me EuropĂ«n

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Prej fillimit të këtij viti, Shqipëria nisi të aplikojë një sistem bonus-malus për sigurimin e detyrueshëm të mjeteve. Por, krahasimi me vendet e Bashkimit Europian dhe Rajonit të Ballkanit Perëndimor, tregon se sistemi shqiptar është bazik dhe modest, sidomos në komponentin bonus, por pjesërisht edhe në atë malus. Parë nën këtë këndvështrim, mbetet i diskutueshëm roli që ky sistem realisht mund të ketë në nxitjen e drejtimit të kujdesshëm të mjeteve. Mund të thuhet që, në këtë fazë, kemi të bëjmë më tepër me një sistem ndërgjegjësues.

 

Ersuin Shehu

Nga 1 janari 2026, Shqipëria nisi aplikimin e sistemit bonus-malus në sigurimin e detyrueshëm motorik për përgjegjësitë ndaj palëve të treta brenda vendit.

Sistemi bonus-malus parashikon qĂ«, drejtuesit e mjeteve qĂ« kanĂ« shkaktuar dĂ«me, do tĂ« paguajnĂ« njĂ« prim sigurimi mĂ« tĂ« lartĂ« nĂ« vitin pasardhĂ«s, ndĂ«rsa ata qĂ« nuk shkaktojnĂ« dĂ«me, njĂ« prim mĂ« tĂ« ulĂ«t. MundĂ«sia e aplikimit tĂ« sistemit bonus-malus Ă«shtĂ« e parashikuar nĂ« ligjin “PĂ«r sigurimin e detyrueshĂ«m nĂ« sektorin e transportit”, qĂ« ka hyrĂ« nĂ« fuqi qĂ« nĂ« vitin 2021.

MegjithatĂ«, zbatimi i parimit bonus-malus u bĂ« i mundur vetĂ«m pas miratimit tĂ« rregullores “PĂ«r pĂ«rcaktimin e faktorĂ«ve tĂ« riskut qĂ« pĂ«rfshihen nĂ« pĂ«rllogaritjen e primit pĂ«r produktet e sigurimit tĂ« detyrueshĂ«m nĂ« sektorin e transportit”. Kjo rregullore hyri nĂ« fuqi nĂ« fillim tĂ« vitit 2025, por pa pĂ«rfshirĂ« elementin bonus-malus, qĂ« ka nisur tĂ« aplikohet prej 1 janarit tĂ« kĂ«tij viti.

Sipas rregullores përkatëse të Autoritetit të Mbikëqyrjes Financiare (AMF), sistemi parashikon vetëm tre klasa.

Klasa I, ku përfshihen drejtuesit e mjeteve që nuk kanë shkaktuar asnjë dëm gjatë vitit, ka një koeficient 0.95 deri në 0.98 të primit bazë.

Klasa II përfshin drejtuesit që kanë shkaktuar një dëm gjatë vitit dhe ka një koeficient deri në 1.25.

Klasa III përfshin drejtuesit që kanë shkaktuar dy ose më shumë dëme gjatë vitit dhe ka një koeficient deri në 1.5.

Por, faktikisht, sipas tabelave të koeficientëve të përdorur nga kompanitë e sigurimit, koeficientët e përdorur janë më të ulët se ata maksimalë të lejuar me rregullore.

Për drejtuesit që kanë shkaktuar një dëm të vetëm do të llogaritet një koeficient 1.18 mbi primin bazë, ndërsa për ata që kanë shkaktuar dy ose më shumë dëme do të aplikohet një koeficient 1.39. E thënë ndryshe, drejtuesit e mjeteve që kanë shkaktuar një dëm vitin e kaluar do të penalizohen me një malus në masën 18%, ndërsa ata që kanë shkaktuar dy dëme ose më shumë, do të penalizohen me një malus në masën 39%.

Drejtuesit e mjeteve që nuk kanë shkaktuar dëme gjatë vitit do të përfitojnë një bonus prej 3% në çmimin e sigurimit të detyrueshëm TPL.

Për më tepër, tabela e koeficientëve është e njëjtë për të gjitha kompanitë, pavarësisht se rregullorja e AMF-së lejon që, në teori, kompanitë të konkurrojnë deri në nivelet maksimale të koeficientëve të lejuar. Fakti që të gjitha kompanitë kanë një tabelë unike të koeficientëve bonus-malus është një tregues i mëtejshëm i mosfunksionimit të konkurrencës në këtë produkt.

Megjithatë, sistemi shqiptar është shumë i kufizuar krahasuar me vendet e tjera të rajonit dhe të BE-së.

Sistemi parashikon vetëm një klasë bonusi, pa përfitime të mëtejshme nëse një drejtues mjeti nuk shkakton dëme për disa vite me radhë. Në vendet e tjera, përgjithësisht bonusi mund të arrijë më shumë se 50% të primit bazë, nëse për një numër të caktuar vitesh, drejtuesi nuk shkakton dëme.

Një logjikë e ngjashme funksionon edhe për malusin. Sistemi shqiptar parashikon një malus maksimal prej 39% (me rregullore mund të shkojë deri në 50%), nëse drejtuesi shkakton dy ose më shumë dëme brenda një viti.

Në sistem nuk parashikohen nivele të mëtejshme malusi, për drejtuesit që mund të jenë problematikë në mënyrë të përsëritur. Në vendet e tjera, niveli maksimal i malusit mund të arrijë në më shumë se 300% të primit fillestar bazë.

 

Itali, bonusi arrin deri në 60%

Në Itali, bonus-malus për sigurimet e detyrueshme motorike bazohet te sistemi i Klasave të Meritës Universale (Classe di Merito Universale). Ky është një sistem i standardizuar nga Instituti për Mbikëqyrjen e Sigurimeve (IVASS).

Sistemi është i klasifikuar në 18 klasa, ku Klasa 1 është klasa më e lartë dhe çmimin më të ulët, ndërsa klasa 18 është më e shtrenjta dhe në të përfshihen drejtuesit e mjeteve me rrezikun më të lartë të dëmeve.

Sistemi ka si klasë nisje, me koeficient bazë, klasën 14. Këtu vendosen automatikisht shoferët e rinj që sigurojnë makinën e tyre të parë dhe personat që blejnë një makinë pas shumë vitesh pa pasur asnjë siguracion aktiv në emër të tyre.

Me kalimin e viteve, drejtuesit e mjeteve mund të zbresin gradualisht nga klasa 14 në klasat më të ulëta, nëse nuk kanë shkaktuar dëme, ose, anasjelltas, të rriten në klasat më të larta, në rast se kanë shkaktuar dëme.

Një drejtues mjeti që nuk shkakton dëme mund të zbresë gradualisht vit pas viti në klasat e poshtme, duke paguar në mënyrë progresive më pak për sigurimin e detyrueshëm të mjetit.

Në rast se një drejtues mjeti shkakton një dëm gjatë vitit, ai ngjitet dy klasa më lartë; në rast se shkakton dy dëme gjatë vitit, ngjitet katër klasa më lart. Për shembull, nëse një drejtues në vitin e parë shkakton një aksident, ai ngjitet nga klasa 14 në atë 16; nëse shkakton dy dëme, ai ngjitet nga klasa 14 në atë 18.

Për sa u takon koeficientëve për secilën klasë, duhet theksuar se në Itali nuk ekziston një listë unike dhe e detyrueshme koeficientësh, sipas klasave, e detyrueshme për të gjitha kompanitë.

Në të kaluarën (para liberalizimit të tregut), shteti aplikonte koeficientë fiks tariforë. Aktualisht, çdo kompani sigurimi në Itali ka të drejtë të ndërtojë tabelën e saj të koeficientëve të brendshëm, por duke respektuar strukturën prej 18 Klasash Universale të vendosura nga IVASS.

Megjithatë, tregu italian ndjek një model mesatar të koeficientëve (përqindjeve) mbi tarifën bazë. Koeficenti bazë 1 nis nga klasa fillestare, 14. Ky koeficient zbret gradualisht vit pas viti, në masën që mund të fillojë nga 2% deri në 5% prej vitit të parë.

Klasa më e ulët, Klasa 1, ka një koeficient në intervalin 0.4 deri në 0.5. Kjo do të thotë se, nëse për 13 vjet me radhë drejtuesi i mjetit nuk shkakton asnjë dëm, ai paguan një prim sigurimi sa 40% deri në 50% të çmimit fillestar bazë.

Pra, sistemi bonus-malus në Itali ofron një bonus që mund të arrijë deri në 60% për drejtuesit e rregullt.

Ndërkohë, koeficientët për klasat malus (nga 15 deri në 18) rriten në përmasa më të mëdha, duke filluar nga 15% në vit.

Klasa më e lartë, ajo 18, mund të ketë një malus me koeficient 3 ose edhe më të lartë. Kjo nënkupton se një drejtues mjeti problematik mund të paguajë një çmim edhe tre herë më të lartë se çmimi i siguracionit bazë.

 

Franca me koeficientë fiksë ligjorë, bonusi arrin deri në 50%

Në Francë, sistemi bonus-malus rregullohet nga Kodi i Sigurimeve. Ndryshe nga Italia, ku çdo kompani ka liri të vendosë koeficientët e saj, në Francë koeficientët dhe rregullat matematiko-ligjore janë të njëjta për të gjitha kompanitë e sigurimeve.

Sistemi francez nuk bazohet në klasa të mirëfillta, por mbi një sistem koeficientësh, që fillojnë nga 1. Një drejtues mjeti që hyn në sistem për herë të parë, paguan një prim sigurimi që llogaritet me këtë koeficient.

Për çdo vit që një drejtues mjeti nuk shkakton aksidente, përfiton një zbritje me 5% në çmimin e sigurimit të detyrueshëm të mjetit. Pra, në vitin e dytë, primi llogaritet me koeficientin 0.95, në vitin e tretë me koeficientin 0.9, e kështu me radhë.

Koeficienti më i ulët i mundshëm që mund të arrihet është 0.5, që do të thotë 50% zbritje fikse mbi tarifën bazë. Për të arritur këtë bonus maksimal, një drejtues mjeti duhet të mos shkaktojë aksidente për 13 vite rresht.

NĂ« rast se njĂ« drejtues mjeti arrin bonusin maksimal prej 0.5 dhe e ruan atĂ« pĂ«r 3 vite rresht, sistemi francez madje e “amniston” nga malusi aksidentin e parĂ« qĂ« mund tĂ« shkaktohet pas kĂ«saj periudhe. Pra, nĂ« aksidentin e parĂ« qĂ« konsiderohet fajtor, njĂ« drejtues mjeti falet dhe koeficienti i tij mbetet 0.5.

Në rastet e tjera kur një drejtues mjeti konsiderohet fajtor për një aksident, koeficienti i tij në momentin e kryerjes së aksidentit shumëzohet me 1.125, në rast se faji është i pjesshëm (i ndarë me një subjekt tjetër të përfshirë në aksident) ose me 1.25, në rast se faji është i plotë.

Koeficienti maksimal i malusit në Francë është 3.5. Kjo do të thotë që, nëse një drejtues mjeti arrin në këtë nivel, siguracioni do të kushtojë 3.5 herë sa tarifa standarde. Kjo ndodh nëse drejtuesi i mjetit ka shkaktuar shumë aksidente brenda një kohe të shkurtër.

Sistemi francez parashikon një afat dyvjeçar pastrimi për shoferët nga malusi. Nëse brenda dy viteve, drejtuesi nuk shkakton dëme të tjera, qoftë edhe në rastin kur ka arritur koeficientin maksimal të malus, 3.5, ai ka mundësinë të zbresë automatikisht në koeficientin neutral, 1.

 

Gjermania, me sistem më kompleks dhe bonuse më të larta

Gjermania ka një sistem bonus-malus edhe më kompleks e të detajuar. Në varësi të kompanive, sistemi mund të ketë mbi 50 klasa të rregullta dhe katër klasa speciale, për drejtuesit fillestarë, ose ata që bëjnë aksidente. Koeficientët janë të ndryshueshëm mes kompanive.

Një drejtues mjeti fillestar, që e ka marrë patentën prej më pak se tre vitesh, hyn në sistem në klasën 0. Koeficienti për këtë klasë mund të jetë nga 0.72 deri në 1, në varësi të kompanive. Në rast se drejtuesi shkakton aksident, ai kalon në klasën M (malus), ku koeficienti mund të arrijë në më shumë se 2.4, që nënkupton një prim 240% më të shtrenjtë.

Në rast se nuk shkakton aksidente, drejtuesi zbret gradualisht në klasat SF. Sa më i lartë të jetë numri i viteve pa aksidente, aq më shumë ulet klasa dhe primi i sigurimit. Edhe në këtë rast, koeficientët kanë ndryshime mes kompanive, por bonuset janë të konsiderueshme.

Për shembull, nëse një drejtues mjeti nuk shkakton aksident për të paktën pesë vite, koeficienti i tij ulet në 0.31, që do të thotë se paguan një çmim sa 31% e çmimit fillestar bazë. Për drejtuesit që nuk kanë shkaktuar aksidente për 25 vite me radhë, koeficienti mund të zbresë në 0.16, ndërsa për ata që nuk kanë shkaktuar aksidente në 50 vite, koeficienti arrin në 0.1.

Ndërkohë, në rast se shoferi shkakton dëme, humbja e klasave varet nga numri i tyre dhe nga klasa ku drejtuesi ndodhet.

Sa më e lartë të jetë klasa (sa më i lartë të jetë bonus), aq më shumë zbret shoferi që shkakton dëm. Për shembull, nëse një drejtues mjeti ndodhet në klasën SF 5, me një dëm ai zbret në klasën SF 1 ose SF 2. Nëse ndodhet në klasën SF 30, ai mund të zbresë në klasën SF 10 ose SF 12.

Gjithashtu, humbja e klasave varet nga numri i aksidenteve. Për shembull, me tre aksidente në vit, një drejtues mjeti do të përfundojë automatikisht në klasën M (malus).

Megjithatë, sistemi gjerman ofron edhe disa mundësi për të përfituar mbrojtje nga një dëm i shkaktuar, duke paguar një çmim shtesë. Duke blerë këtë opsion, i siguruari nuk e humbet klasën e tij, edhe nëse shkakton një aksident në vit.

NjĂ« mundĂ«si tjetĂ«r Ă«shtĂ« qĂ« i siguruari t’i blejĂ« ose tĂ« rimbursojĂ« dĂ«min e shkaktuar kompanisĂ« sĂ« sigurimit, nĂ« kĂ«mbim tĂ« ruajtjes sĂ« tĂ« njĂ«jtĂ«s klasĂ« edhe nĂ« sigurimin e ardhshĂ«m.

 

 

Greqia, me sistem të liberalizuar, bonuse deri në 50%

Greqia gjithashtu përdor sistemin bonus-malus në sigurimin e detyrueshëm të mjeteve. Prej afërsisht 20 vitesh, kompanitë kanë të drejtë të krijojnë sistemet e tyre të brendshme, por në përgjithësi përdoret një sistem me 10 klasa sigurimi, klasa 1 është më e larta, me bonus maksimal dhe 0 është më e ulëta, me malus maksimal. Megjithatë, ka kompani të veçanta që përdorin një sistem më të detajuar, që mund të numërojë edhe më shumë se 20 klasa sigurimi.

Në varësi të numrit të klasave të përdorura nga kompanitë, një shofer i ri ose person që regjistrohet si drejtues mjeti për herë të parë në Greqi, e fillon automatikisht sigurimin në nivelin e mesëm, që përgjithësisht është klasa 3 ose 4 për sistemin me 10 klasa ose 10 për sistemin me 20 klasa.

Për çdo vit që kalon pa shkaktuar asnjë aksident, një drejtues mjeti zbret me një klasë, duke fituar gradualisht çmim më të ulët për sigurimin. Zakonisht, bonusi i fituar çdo vit mund të arrijë deri në 8%.

Nëse një drejtues mjeti nuk shkakton aksidente për nëntë vite me radhë, ai arrin klasën 1, ku përfiton edhe bonusin maksimal. Në këtë klasë, koeficienti mund të jetë pranë nivelit 0.5, që nënkupton se drejtuesi përfiton rreth 50% ulje çmimi krahasuar me primin bazë fillestar të sigurimit.

Në rast se i siguruari shkakton një aksident, ai penalizohet duke u ngjitur lart në klasa. Greqia ka një rregull standard, sipas të cilit për çdo aksident të shkaktuar, drejtuesi i mjetit rritet me dy klasa në sigurimin e vitit vijues. Malusi përcaktohet pikërisht nga numri i aksidenteve.

Një drejtues që shkakton dy aksidente në vit, do të rritet me katër klasa në sistem drejt malusit. Klasa me malusin më të lartë ka një koeficient primi 2.3, që do të thotë se drejtuesi i mjetit paguan një prim deri në 230% më të lartë krahasuar me klasën bazë.

Megjithatë, duke qenë se në Greqi nuk ekziston një tavan ligjor, kompanitë e sigurimeve kanë të drejtë ta rrisin çmimin me përqindje shtesë rreziku, edhe përtej koeficientit standard të klasës përkatëse malus, nëse e vlerësojnë shoferin si shumë problematik.

Edhe në Greqi ekziston mundësia që i siguruari të blejë një mbulim me sigurim shtesë, që i mundëson të qëndrojë në të njëjtën klasë sigurimi, edhe nëse shkakton një aksident në vit.

 

Kosova, bonus deri në 55%

Ekzistenca e një sistemi serioz dhe të detajuar bonus-malus nuk është tipar vetëm i vendeve më të zhvilluara të Bashkimit Europian, por edhe i vendeve fqinje të Rajonit, ku stadi i zhvillimit të tregut është i ngjashëm me Shqipërinë.

Sipas rregullores së Bankës Qendrore të Kosovës, për zbatimin e sistemit bonus-malus, Kosova ka një sistem me 19 klasa. Një përdorues mjeti që lidh kontratën e sigurimit për herë të parë hyn në sistem në klasën 11, që parashikon koeficientin 1 ose 100%.

Nëse në vitin e parë të përdorimit ai nuk shkakton dëme, koeficienti ulet me 10%.

Nga viti i dytë e në vazhdim, bonusi rritet me 5%, në rastet kur shoferi nuk shkakton dëme. Bonusi maksimal arrihet në vitin e dhjetë, kur i siguruari arrin në klasën 1, që parashikon koeficient 0.45 ose 45% të primit të nivelit bazë. Pra, pas dhjetë vjetësh, një drejtues i rregullt mjeti përfiton një bonus prej 55% në çmimin e sigurimit të detyrueshëm.

Ndërkohë, klasat malus fillojnë nga ajo e 12 deri në atë të 19. Në klasën e 19-të, atë të malusit maksimal, koeficienti arrin në 2.5 ose sa 250% e primit bazë të klasës 11.

Për çdo dëm të shkaktuar, drejtuesi i mjetit rritet me tre klasa në vitin e sigurimit pasardhës. Për shembull, në rast se ka shkaktuar një dëm që në vitin e parë të sigurimit, ai rritet nga klasa e 11 në atë të 14, që ka një koeficient 1.35 ose 135% e primit të mëparshëm.

Në rast se ka shkaktuar dy dëme, drejtuesi i mjetit zhvendoset në klasën e 17, me koeficient primi 200% në raport me atë bazë.

Në mënyrë të ngjashme me modelin gjerman, edhe në Kosovë i siguruari ka të drejtë të blejë nga siguruesi dëmin që ka shkaktuar, për të shmangur malusin dhe për të mos kaluar në një klasë me koeficient primi më të lartë. Blerja e dëmit nga i siguruari duhet të bëhet brenda 45 ditëve nga data kur siguruesi e ka kryer pagesën te pala e dëmtuar.

 

Mali i Zi, bonus deri në 30%

Në Malin e Zi, sistemi bonus-malus parashikon 13 klasa të ndryshme risku. Një drejtues mjeti që sigurohet për herë të parë hyn në sistem në klasën 6. Për çdo vit të kaluar pa qenë përgjegjës për aksident, drejtuesi zbret një klasë dhe përfiton një bonus prej 10% në vitin e parë dhe 5% në vit për vitet në vazhdim.

Bonusi maksimal arrihet në klasën 1, ku përfitohet një bonus deri nw 30%, duke paguar 70% të primit bazë të sigurimit, të parashikuar në klasën 6.

Nga ana tjetër, nëse një drejtues mjeti është përgjegjës për një dëm, ai ngjitet me tre klasa për çdo dëm të shkaktuar gjatë vitit. Niveli maksimal është klasa 13, që parashikon një koeficient 2.1, ose e thënë ndryshme çmimi i sigurimit arrin në 210% të primit bazë (pra rritet me 110%).

 

Maqedonia e Veriut: Drejtuesit e rinj tre vjet në provë, por bonus deri në 50%

Maqedonia e Veriut ka një sistem bonus-malus të rregulluar me ligj dhe që përbëhet nga 18 klasa. Drejtuesit e rinj të mjeteve hyjnë në sistem zakonisht në klasën 13, që ka koeficientin bazë 1. Në rast se ata nuk shkaktojnë aksidente, zbresin gradualisht nga një shkallë çdo vit.

Megjithatë, klasat 12 dhe 11 kanë të njëjtin koeficient, 1, dhe bonusi fillon vetëm në klasën 10.

Sistemi i Maqedonisë së Veriut është i konceptuar në një mënyrë të tillë që një drejtues i ri është në tre vitet e para në provë, para se të ketë të drejtë të përfitojë një bonus.

Duke filluar nga klasa 10, nis aplikimi i bonusit, me 5% në vit. Nëse drejtuesi i mjetit nuk shkakton dëme edhe gjatë viteve në vijim, ai vazhdon të përfitojë bonus prej 5% çdo vit, deri në një nivel maksimal prej 50% nga primi bazë, që arrihet në Klasën 1.

Nga ana tjetër, drejtuesit e mjeteve ngjiten me dy klasa në tabelë për çdo dëm të shkaktuar.

Koeficienti maksimal i malusit është ai që arrihet në klasën 18, në nivelin 2.1. Në këtë nivel, një drejtues mjeti paguan më shumë se dyfishin e çmimit bazë.

 

Sfidat që shtron një sistem bonus-malus

Çdo sistem bonus-malus mbart nĂ« vetvete njĂ« tension qĂ« studiuesi belg Jean Lemaire[1] e ka dokumentuar prej dekadash: sa mĂ« bujar tĂ« jetĂ« shpĂ«rblimi pĂ«r drejtuesit pa dĂ«me, aq mĂ« shpejt grumbullohet i gjithĂ« portofoli nĂ« klasat e zbritjes, dhe aq mĂ« shumĂ« gĂ«rryhet primi mesatar qĂ« mbledh tregu.

Lemaire e quajti kĂ«tĂ« dukuri tĂ« pashmangshme “rrĂ«shqitje e portofolit” – me kalimin e viteve, shumica dĂ«rrmuese e tĂ« siguruarve zbresin drejt klasave mĂ« tĂ« lira, ndĂ«rsa vetĂ«m njĂ« pakicĂ« e vogĂ«l ndĂ«shkohet me malus.

Në vende si Italia, ku bonusi mund të arrijë deri në 60%, kjo ka çuar në një situatë ku afërsisht tetë nga dhjetë drejtues mjetesh ndodhen sot në klasën më të favorshme, duke vënë nën presion ekuilibrin financiar të siguruesve.

Mësimi teorik është i qartë: një sistem bonus-malus efektiv nuk është thjesht ai që shpërblen sa më shumë, por ai që ruan një baraspeshë midis stimulit për drejtim të kujdesshëm dhe qëndrueshmërisë financiare të vetë skemës.

Pikërisht këtu shfaqet paradoksi i modelit shqiptar. Me një frekuencë dëmesh prej rreth 4%, pra, ku vetëm katër nga njëqind drejtues shkaktojnë dëm gjatë vitit, Shqipëria ndodhet në skajin më të ulët të spektrit, ku çdo sistem bonus-malus e ka të vështirë ta lidhë primin me riskun.

NĂ« kĂ«to kushte, balanca financiare e vĂ«rtetĂ« e njĂ« skeme do tĂ« kĂ«rkonte ndĂ«shkime qĂ« janĂ« komercialisht tĂ« papranueshme: pĂ«r ta mbajtur sistemin nĂ« ekuilibĂ«r, do tĂ« duhej qĂ« çdo dĂ«m tĂ« ndĂ«shkohej me tetĂ« ose nĂ«ntĂ« klasa – masa “statistikisht plotĂ«sisht tĂ« justifikuara, por komercialisht tĂ« pamundura pĂ«r t’u zbatuar”.

Kjo do tĂ« thotĂ« se bonusi simbolik prej 3% nĂ« ShqipĂ«ri nuk Ă«shtĂ« thjesht njĂ« zgjedhje ‘dorĂ«shtrĂ«nguar’, por reflekton tĂ« njĂ«jtin tension tĂ« pazgjidhshĂ«m midis saktĂ«sisĂ« aktuariale dhe pranueshmĂ«risĂ« komerciale.

MegjithatĂ«, ndryshe nga tregjet e zhvilluara qĂ« e zbusin kĂ«tĂ« tension nĂ«pĂ«rmjet shumĂ« klasave bonusi dhe njĂ« shkalle tĂ« gjerĂ« malusi, sistemi shqiptar e shmang problemin duke mos ofruar diferencim kuptimplotĂ« – pra duke hequr dorĂ« paraprakisht nga vetĂ« funksioni i diferencimit.

AsnjĂ« sistem bonus-malus nuk mund tĂ« mbijetojĂ« pa u rishikuar; tĂ« gjitha vendet qĂ« e adoptuan kĂ«tĂ« teknikĂ« nĂ« vitet ’50 dhe ’60 kaluan mĂ« pas nĂ« sisteme tĂ« gjeneratĂ«s sĂ« dytĂ«, sepse procesi i ndarjes sĂ« risqeve Ă«shtĂ« aq i ngadaltĂ« sa tejkalon gjysmĂ«n e jetĂ«s drejtuese tĂ« njĂ« individi.

Modeli shqiptar është një sistem i gjeneratës së parë në formën e tij më bazike dhe pikërisht për këtë arsye, presioni për ta thelluar dhe rafinuar atë duhet të jetë në axhendën e tregut dhe ligjvënësit.

Përballë një tregu ku sigurimi i detyrueshëm motorik zë mbi 60% të primeve dhe ku konkurrenca mbetet e dobët, ndërtimi i një bonus-malusi me të vërtetë funksional mbetet sfida e radhës, jo një kapitull i mbyllur.

Momentalisht, kemi një bonus malus simbolik, i cili ka më tepër rol ndërgjegjësues, sesa një faktor përcaktues në strukturën e primit të sigurimit të detyrueshëm motorik.

 

[1] Lemaire, J. (1998). “Bonus-Malus Systems: The European and Asian Approach to Merit-Rating.” North American Actuarial Journal, 2(1), 26–38.

The post ShqipĂ«ria, bonus-malus nĂ« “miniaturĂ«â€, si krahasohemi me EuropĂ«n appeared first on Revista Monitor.

↗

Rregullorja e faktorëve të riskut rriti çmimin mesatar, bonus-malus e uli lehtë  

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Aplikimi i sistemit bonus-malus, duke nisur nga fillimi i këtij viti, ka sjellë një ulje të vogël në çmimin e sigurimit për shumicën e drejtuesve të mjeteve.

Sipas përllogaritjeve të siguruesve, Shqipëria ka një frekuencë dëmesh prej 4%. Kjo do të thotë se nga 100 drejtues mjetesh, 96 prej tyre pritet të përfitojnë bonus dhe vetëm 4 do të ndëshkohen me malus.

Të dhënat zyrtare të Autoritetit të Mbikëqyrjes Financiare (AMF) tregojnë se për vitin 2025, kompanitë e sigurimit kanë lidhur gjithsej afërsisht 751 mijë kontrata sigurimi. Mbi këtë shifër, mund të vlerësohet se rreth 30 mijë drejtues mjetesh do të paguajnë një prim më të lartë gjatë vitit 2026.

Pjesa e mbetur, rreth 721 mijë drejtues mjetesh, do të paguajnë një prim sigurimi më të ulët.

Megjithatë, sistemi parashikon një bonus mjaft të vogël, prej vetëm 3% dhe që për më tepër nuk rritet në vitet e mëpasshme, në rast se drejtuesi i mjetit nuk shkakton dëme.

Në rast se analizojmë në tërësi efektin e rregullores së AMF, për përcaktimin e primeve mbi bazën e faktorëve të riskut, që nisi të aplikohet në 2025, në përgjithësi ajo solli një shtrenjtim të primit të shkruar bruto mesatar. Siç mund të vërehet qartë edhe nga grafiku, në janar 2025, kur nisi zbatimi i rregullores së re, primet shënuan rritje.

Mbështetur në shifrat e publikuar nga AMF-ja, mund të llogarisim se gjatë vitit 2025, një policë sigurimi TPL kishte një prim të shkruar bruto mesatar në vlerën e 19,164 lekë, në rritje me 5.9% krahasuar me mesataren e vitit 2024.

Megjithatë, aplikimi i sistemit bonus-malus, në fillim të këtij viti, ka ndikuar në një ulje të lehtë të primit të shkruar bruto mesatar. Për tremujorin 2026, primi i shkruar mesatar për një policë sigurimi TPL zbriti lehtë në 18,944 lekë, 2.5% më pak krahasuar me tremujorin e parë të vitit të kaluar.

Pavarësisht korrektimit, në terma mesatarë, çmimet ngelen më të lartë krahasuar me vitin 2024, para hyrjes në fuqi të rregullores së re për faktorët e riskut. Në tremujorin e parë 2026, një policë sigurimi kishte një prim mesatar 3.7% më të lartë krahasuar me tremujorin e parë 2024.

 

Burimi: AMF

 

Përqendrimi te TPL-të: Shqipëria 62%, BE-ja afërsisht 10%

Një karakteristikë e tregjeve të sigurimit të Ballkanit Perëndimor është pesha specifike shumë e lartë e sigurimit të detyrueshëm motorik për përgjegjësitë ndaj palëve të treta në strukturën e tregut.

Në Shqipëri, sigurimet TPL përbëjnë pothuajse 70% të primeve të shkruara bruto të tregut të sigurimit të Jo-Jetës. Në raport me gjithë tregun e sigurimeve, duke përfshirë edhe atë të Jetës, sigurimet TPL përbëjnë rreth 62% të primeve të shkruara bruto.

Edhe në Kosovë, pesha e produkteve TPL është e ngjashme, ndërsa ka nivele lehtësisht më të ulëta në Maqedoninë e Veriut dhe sidomos në Malin e Zi.

Në vendet e Bashkimit Europian, pesha e sigurimeve motorike është shumë më e ulët. Vlerësohet se sigurimet TPL përbëjnë afërsisht 20% të tregut të sigurimit të Jo-Jetës. Nëse llogarisim edhe tregun e sigurimit të Jetës, që në BE është shumë i zhvilluar, pesha e produkteve TPL ndaj totalit të tregut zbret në më pak se 10%.

The post Rregullorja e faktorëve të riskut rriti çmimin mesatar, bonus-malus e uli lehtë   appeared first on Revista Monitor.

↗

Europa ka ulur emigracionin e paligjshëm pa përdorur metoda brutale

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Por kjo është vetëm gjysma më e lehtë e betejës së saj me migracionin, shkruan The Economist

 

Duke pasur parasysh se Bashkimi Europian e paraqet shpesh veten si njĂ« projekt paqeje, ai tingĂ«llon çuditĂ«risht luftarak kur harton politika. Ka “bazuka” tregtare dhe fiskale pĂ«r tĂ« goditur krizat, “plumba argjendi” pĂ«r çdo problem dhe “opsione bĂ«rthamore” qĂ« pĂ«rdoren si zgjidhja e fundit.

Megjithatë, në mungesë të një ushtrie të BE-së, apo qoftë edhe të një force policore europiane, burokracia e Brukselit rrallëherë ka në dorë diçka që i ngjan një arme të vërtetë. Përjashtimi i vetëm, dhe jo rastësisht, është Agjencia Europiane e Ruajtjes së Kufijve.

Për më shumë se një dekadë pas krijimit të saj në vitin 2005, agjentët e Frontex-it kishin në dispozicion pak më shumë se bilbila dhe paralajmërime, ndërsa ndihmonin autoritetet kombëtare të mbanin larg emigrantët.

Sot, ata mbajnë edhe pistoleta Glock 9 mm, në stilin e agjentëve të FBI-së. Në një union të ndërtuar për ta bërë luftën të paimagjinueshme, arma e parë mbikombëtare nuk u shpërnda për mbrojtje nga ushtritë, por për të penguar hyrjen e njerëzve të paarmatosur.

Qoftë për shkak të këtyre pistoletave Glock, ose më shumë gjasa si rezultat i një sërë masash të reja të miratuara vitet e fundit, emigracioni i paligjshëm drejt BE-së ka rënë ndjeshëm kohët e fundit.

Kalimet e paligjshme të kufirit të evidentuara nga Frontex janë përgjysmuar gjatë dy viteve të fundit. Edhe kërkesat për azil në vendet e Bashkimit Europian kanë rënë ndjeshëm.

Megjithëse flukset migratore mund të rriten dhe të bien sipas ritmeve të paparashikueshme, siç ndodhi me ardhjen e rreth një milion sirianëve dhe afganëve në Europë gjatë viteve 2015 dhe 2016, disa vite pasi kishin shpërthyer konfliktet në vendet e tyre, sot në kufijtë e jashtëm të BE-së mbizotëron një ndjenjë e pazakontë qetësie.

MĂ« 12 qershor do tĂ« hyjĂ« nĂ« fuqi njĂ« “paketĂ« migracioni”, e konceptuar fillimisht nĂ« kulmin e krizĂ«s sĂ« njĂ« dekade mĂ« parĂ«, e cila do tĂ« shtrĂ«ngojĂ« kontrollet kufitare dhe pritet ta ulĂ« edhe mĂ« tej emigracionin e parregullt.

Ndoshta, mbase, është e mundur që Europa ta ketë gjetur më në fund zgjidhjen për problemin e mbërritjeve të reja të padëshiruara në brigjet e saj. Por, për fat të keq, mbetet ende çështja politikisht shumë e ndjeshme e emigrantëve që tashmë jetojnë në Europë dhe që shpesh janë integruar dobët në shoqëri.

Mund të thuhet se Europa ka zgjidhur gjysmën e njërës gjysmë të problemit të saj me migracionin.

MegjithatĂ«, pĂ«r herĂ« tĂ« parĂ« pas shumĂ« vitesh, nĂ« ministritĂ« e Brendshme europiane mbizotĂ«ron njĂ« atmosferĂ« qĂ« i ngjan optimizmit. Emigracioni i paligjshĂ«m Ă«shtĂ« ajo çështje qĂ« çdo udhĂ«heqĂ«s i BE-sĂ« e di se mund t’i kushtojĂ« postin nĂ«se menaxhohet keq. PĂ«r kĂ«tĂ« arsye, zyrtarĂ«t nĂ« Bruksel kanĂ« hartuar mĂ«nyra konkrete pĂ«r tĂ« frenuar mbĂ«rritjet e padĂ«shiruara.

Masa më efektive ka qenë financimi i vendeve tranzit, si Tunizia dhe Egjipti, me kusht që ato të pengojnë emigrantët nga vende të tjera të vazhdojnë rrugën drejt Europës. Një marrëveshje e ngjashme me Turqinë ndihmoi në frenimin e krizës në vitin 2016 dhe që atëherë është zgjeruar.

BE-ja tashmë bashkëpunon më ngushtë edhe me vendet nga ku nisen emigrantët, edhe nëse kjo nënkupton dialog me regjime problematike, si talebanët në Afganistan.

Kushtet do të bëhen edhe më të ashpra për emigrantët e mundshëm. Duke filluar nga fundi i këtij muaji, kushdo që hyn në mënyrë të parregullt në BE dhe ka pak gjasa të përfitojë mbrojtje si refugjat, sepse vjen nga vende të konsideruara të sigurta, si Bangladeshi, do të vendoset në qendra ndalimi pranë kufirit, ndërsa shqyrtohet kërkesa e tij.

Ata që nuk kualifikohen për azil, aktualisht shumica dërrmuese e rasteve, dikur mund të prisnin të kalonin vite duke punuar në ekonominë informale të vendeve europiane ndërsa prisnin dëbimin. Kjo nuk do të ndodhë më.

Sipas njĂ« marrĂ«veshjeje tĂ« arritur mĂ« 1 qershor, personat tĂ« cilĂ«ve u refuzohet azili mund tĂ« dĂ«rgohen nĂ« “qendra kthimi” nĂ« vende tĂ« largĂ«ta si Uganda ose Uzbekistani, ndĂ«rsa BE-ja organizon riatdhesimin e tyre. Shpresa Ă«shtĂ« qĂ« emigrantĂ«t e mundshĂ«m tĂ« heqin dorĂ« nga udhĂ«timi qĂ« nĂ« fillim.

Europa meriton vlerësime për faktin se ka frenuar mbërritjet pa iu drejtuar metodave demonstrativisht brutale që përdoren nga zyrtarët e zbatimit të ligjeve të emigracionit në Amerikë.

Megjithëse gjuha ndaj emigracionit është bërë më e ashpër dhe shumë OJQ janë të tronditura nga një strategji që, sipas tyre, me të drejtë, ua transferon problemet e Europës regjimeve problematike, masat në tërësi janë relativisht të arsyeshme.

Megjithatë, mbeten shumë rreziqe. Schengen-i, sistemi i lëvizjes pa pasaportë, është pezulluar pjesërisht nga disa vende, përfshirë Francën dhe Gjermaninë, për shkak të frikës se emigrantët e paligjshëm mund të lëvizin lirisht nga një vend i BE-së në tjetrin.

Askush nuk e di se sa mirë do të funksiononte paketa aktuale në rast të një vale të re emigracioni. Qendrat e kthimit në Afrikë ose Azi, të cilat ende nuk janë ngritur, do të kenë kapacitete të kufizuara.

PĂ«rpjekjet pĂ«r tĂ« “eksternalizuar” pĂ«rpunimin e kĂ«rkesave pĂ«r emigracion, si qendrat qĂ« Italia hapi nĂ« ShqipĂ«ri nĂ« vitin 2024 pĂ«r shqyrtimin e kĂ«rkesave pĂ«r azil jashtĂ« territorit tĂ« saj, janĂ« bllokuar nĂ« gjykatat e BE-sĂ«.

 

Jo tani për ata që kërkojnë strehë

Migracioni vazhdon të helmojë politikën europiane. Por sot kjo nuk ndodh kryesisht për shkak të mbërritjeve të reja në kufi.

Përkundrazi, armiqësia ndaj emigrantëve që kanë ardhur më herët, qoftë në vitin 2015 apo në vitin 1975, ka ndihmuar partitë populiste të djathta të ngjiten në krye të sondazheve në Gjermani dhe Francë, si dhe të marrin pushtetin në Itali.

Sulmet politike ndaj njerëzve me origjinë të huaj, shumica e të cilëve janë vendosur ligjërisht në Europë ose kanë lindur aty dhe shumë prej tyre janë qytetarë të vendeve europiane, janë bërë të zakonshme në një pjesë të madhe të spektrit politik.

MĂ« 30 maj, disa qindra persona morĂ«n pjesĂ« nĂ« njĂ« “samit tĂ« riemigrimit” nĂ« Portugali, ku ishin tĂ« pranishĂ«m edhe pĂ«rfaqĂ«sues tĂ« partisĂ« ksenofobe Alternative pĂ«r GjermaninĂ«. Ideja se pasardhĂ«sit e emigrantĂ«ve duhet tĂ« nxiten tĂ« largohen nga vendi Ă«shtĂ« qartazi raciste, por nuk konsiderohet mĂ« njĂ« tabu.

Jordan Bardella, i cili kryeson sondazhet pĂ«r raundin e parĂ« tĂ« zgjedhjeve presidenciale franceze tĂ« vitit tĂ« ardhshĂ«m, fajĂ«soi emigrantĂ«t “qĂ« janĂ« fizikisht nĂ« FrancĂ«, por shpirti dhe zemra e tyre ndodhen diku tjetĂ«r” pĂ«r njĂ« natĂ« trazirash pas njĂ« ndeshjeje futbolli.

PĂ«r parti tĂ« tilla, çështja e migracionit Ă«shtĂ« tepĂ«r e fuqishme politikisht pĂ«r t’u lĂ«nĂ« pas, edhe nĂ«se numri i mbĂ«rritjeve tĂ« reja bie.

Pjesa e integrimit në sfidën e migracionit nuk mund të zgjidhet me armë apo marrëveshje. Ndoshta, nëse mbërritjet e parregullta mbeten të ulëta për shumë vite, një pjesë e tensionit politik mund të zbehet. Dhe duhet të zbehet.

NĂ« dekadat e ardhshme, Europa do tĂ« ketĂ« nevojĂ« pĂ«r emigrantĂ« pĂ«r tĂ« kompensuar rĂ«nien demografike. Kjo nuk do tĂ« thotĂ« t’i hapĂ« kufijtĂ« pĂ«r kĂ«do qĂ« zgjedh tĂ« zhvendoset aty. Por do tĂ« thotĂ« se, njĂ« ditĂ«, disa emigrantĂ« do tĂ« duhet tĂ« priten krahĂ«hapur, jo me Glock.

 

 

The post Europa ka ulur emigracionin e paligjshëm pa përdorur metoda brutale appeared first on Revista Monitor.

↗

Apokalipsi i vendeve të punës: një histori shumë e shkurtër  

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Papunësia masive e shkaktuar nga IA-ja do të ishte një rast i paprecedentë

 

Në asnjë moment në historinë e sondazheve, amerikanët nuk kanë qenë kaq pesimistë për perspektivat e tyre afatgjata të punësimit.

Sipas një sondazhi, qytetari mesatar mendon se ka 22% gjasa të humbasë vendin e punës gjatë pesë viteve të ardhshme, një nivel më i lartë edhe se gjatë krizës financiare globale të viteve 2007-2009.

Shkaku i kĂ«tij pesimizmi Ă«shtĂ« inteligjenca artificiale. Gati njĂ« nĂ« pesĂ« punonjĂ«s amerikanĂ« i tha sĂ« fundmi njĂ« tjetĂ«r anketuesi se IA ose automatizimi kanĂ« “shumĂ«â€ ose “disi” gjasa t’i zĂ«vendĂ«sojnĂ«.

Nuk janë vetëm njerëzit e zakonshëm që janë të alarmuar. Edhe drejtuesit e kompanive të IA-së që po shkaktojnë këtë ankth ndajnë të njëjtin shqetësim.

Dario Amodei i Anthropic ka paralajmĂ«ruar se IA mund ta çojĂ« papunĂ«sinĂ« nĂ« 10-20%. Bill Gates, bashkĂ«themelues i Microsoft, ka deklaruar se nĂ« njĂ« botĂ« tĂ« dominuar nga IA, njerĂ«zit nuk do tĂ« jenĂ« mĂ« tĂ« nevojshĂ«m pĂ«r “shumicĂ«n e gjĂ«rave”.

Sam Altman, drejtuesi i OpenAI, e ka kuptuar se vĂ«nia e theksit tek fuqia tronditĂ«se e kĂ«saj teknologjie po nxit reagime kundĂ«r saj, ndaj tani flet pĂ«r “mjete qĂ« i fuqizojnĂ« dhe i ngrenĂ« njerĂ«zit, jo pĂ«r entitete qĂ« i zĂ«vendĂ«sojnĂ«â€.

Por edhe ai nuk i rezistoi dot pĂ«rmendjes sĂ« “tronditjes/tranzicionit” tĂ« madh teksa kalojmĂ« nĂ« vende tĂ« reja pune”.

EkonomistĂ«t, kĂ«tĂ« herĂ«, janĂ« shumĂ« mĂ« pak pesimistĂ«. Ata e kundĂ«rshtojnĂ« fort “gabimin e sasisĂ« fikse tĂ« punĂ«s”, sipas tĂ« cilit tregu i punĂ«s shihet si i pandryshueshĂ«m dhe ku fitimi i dikujt nĂ«nkupton humbjen e dikujt tjetĂ«r.

Sipas tyre, nëse teknologjia zhvendos punëtorë nga disa profesione, ajo pasuron të tjerë, të cilët më pas i shpenzojnë të ardhurat për mallra dhe shërbime që krijojnë vende të reja pune.

 

 

Tregu i punës sigurisht që nuk po shfaq ende shenja thyerjeje. Pesha e popullsisë në moshë pune dhe që ka një vend pune, në vendet e OECD-së vazhdon të arrijë nivele rekord, ndërsa papunësia në grupin e vendeve kryesisht të pasura është vetëm 5%.

Amerika punëson më shumë njerëz se kurrë në sektorë të ekspozuar ndaj IA-së, si ai juridik. Ndërkohë, të diplomuarit amerikanë po hasnin vështirësi në tregun e punës që përpara se OpenAI të prezantonte ChatGPT në fund të vitit 2022.

Shumë ekonomistë presin që ndikimi në tregun e punës të jetë relativisht i kufizuar. Sipas Byrosë Amerikane të Statistikave të Punës, vendi pritet të shtojë 5.2 milionë vende pune midis viteve 2024 dhe 2034, duke e rritur punësimin total me 3%.

PĂ«rparimet nĂ« aftĂ«sitĂ« e IA-sĂ« mund t’i bĂ«jnĂ« tĂ« vjetruara tĂ« dhĂ«nat aktuale dhe projeksionet qĂ« bazohen mbi to. Por nĂ«se kjo ndodh dhe IA vĂ«rtet largon miliona njerĂ«z nga puna, kjo do tĂ« ishte e paprecedentĂ« nĂ« historinĂ« njerĂ«zore.

Asnjëherë teknologjitë e reja nuk janë përhapur aq shpejt sa të lënë për një kohë të gjatë një numër i madh njerëzish pa punë. Arsyeja pse ka ndodhur kështu mund të ndihmojë për të kuptuar se si kjo herë është apo nuk është ndryshe.

Të dhënat historike tregojnë se përhapja e teknologjisë ka ecur gjithmonë ngadalë. Në një studim të publikuar në vitin 2012, Robert Gordon i Universitetit Northwestern zbuloi se që nga viti 1300, rritja e PBB-së për frymë në ekonominë më të avancuar të kohës nuk ka kaluar kurrë rreth 2.5% në vit.

Kur vende të tjera janë rritur më shpejt, kjo ka ndodhur sepse po arrinin ekonomitë më të pasura që kishin gjeneruar më herët progres teknologjik dhe krijim pasurie. Dhe fakti që rritja në kufirin e inovacionit ishte më e ngadaltë nënkuptonte se edhe ritmi i shkatërrimit të vendeve të punës ishte më i ulët.

 

Krahasimi

Mjafton të shihet bujqësia. Megjithëse ajo ka kaluar përmbysje të mëdha teknologjike gjatë mijëvjeçarit të fundit, punësimi në këtë sektor ka ndryshuar vetëm gradualisht.

Pesha e forcës së punës në bujqësi në Angli ka rënë në mënyrë të vazhdueshme që nga shekulli XVI, pa u shembur ndonjëherë papritur. Traktori modern u shpik në Amerikë në fillim të shekullit XX dhe u deshën breza të tërë, jo vite, që fuqia punëtore në bujqësi të tkurrej.

Edhe kur ndryshimet në tregun e punës ndodhin me ritme më të shpejta, kjo nuk do të thotë domosdoshmërisht se punëtorët humbasin.

NĂ« mesin e shekullit XX, kompjuterĂ«t e parĂ«, kontejnerĂ«t e transportit dhe shpikje tĂ« tjera teknologjike e shtynĂ« kryeministin britanik Harold Wilson, tĂ« fliste pĂ«r “nxehtĂ«sinĂ« e bardhĂ« tĂ« teknologjisĂ«â€ qĂ« po transformonte ekonomitĂ« perĂ«ndimore.

PBB-ja për frymë në Amerikë, e cila deri atëherë kishte zënë vendin e Britanisë si ekonomia më e përparuar e botës, u rrit me 2.5% në vit, ritmi më i shpejtë i regjistruar ndonjëherë për një fuqi të madhe ekonomike.

Niveli i ndryshimeve të forta në tregun e punës, i matur nga pjesa e punësimit që zhvendosej mes industrive ose profesioneve, në disa periudha ishte më shumë se dy herë më i lartë se sot.

Megjithatë, shumë njerëz e kujtojnë atë epokë me nostalgji, si një periudhë me rritje pagash, mundësish më të mëdha dhe politike më pak të polarizuar.

Një rast i ndryshimit teknologjik është bërë famëkeq: Revolucioni Industrial në Britaninë e shekullit XIX. Sipas disa interpretimeve, ai ishte tmerrësisht shkatërrues për punëtorët. Shpikjet e James Watt në vitet 1760-1780 i bënë motorët me avull mjaftueshëm efikasë për të fuqizuar fabrikat.

Kjo solli një periudhë rritjeje ekonomike të furishme, që dukej se përkonte me stanjacionin e pagave të korrigjuara me inflacionin. Mes viteve 1790 dhe 1840, pagat pothuajse nuk lëvizën, ndërsa kapitalistët grumbulluan fitime të mëdha.

 

 

“UdhĂ«heqĂ«sit e mendimit” nĂ« Silicon Valley sot e pĂ«rmendin shpesh kĂ«tĂ« periudhĂ«. Ajo lidhet me Friedrich Engels, trashĂ«gimtar kapitalist i kthyer nĂ« komunist, i cili e pĂ«rshkroi nĂ« librin “Gjendja e klasĂ«s punĂ«tore nĂ« Angli”, njĂ« rrĂ«fim mbi zonat e varfra tĂ« Mançesterit nĂ« vitet 1840.

MegjithatĂ«, studimet e fundit hedhin dyshime mbi faktin nĂ«se “pauza e Engelsit” (njĂ« term nĂ« historinĂ« ekonomike qĂ« pĂ«rshkruan periudhĂ«n e hershme tĂ« Revolucionit Industrial nĂ« Britani, afĂ«rsisht nga fundi i shekullit XVIII deri nĂ« mesin e shekullit XIX) Ă«shtĂ« njĂ« model i dobishĂ«m pĂ«r tĂ« kuptuar çfarĂ« mund tĂ« sjellĂ« IA pĂ«r punĂ«torĂ«t.

Struktura e punësimit në Britani ndryshoi pak deri në vitet 1850 dhe më pas vetëm aq sa ndryshon sot. Për më tepër, nëse teknologjia shkatërroi vende pune, ajo krijoi shumë të tjera. Mes viteve 1760 dhe 1860, numri i britanikëve në punë u rrit nga 4.5 milionë në 12 milionë. Papunësia në përgjithësi mbeti e ulët.

 

 

Rritja e pagave ishte vĂ«rtet e ngadaltĂ« gjatĂ« “pauzĂ«s sĂ« Engelsit”, por jo mĂ« e ngadaltĂ« sesa nĂ« gjysmĂ«shekullin para saj.

Kjo pasqyronte rritjen e ngadaltë të produktivitetit në vitet e para të Revolucionit Industrial, i cili vetë ishte rezultat i përhapjes graduale të shpikjeve teknologjike të Watt. Deri në vitin 1830, në gjithë Britaninë përdorej vetëm rreth 160 mijë kuaj fuqi, ekuivalente me 1,000 makina moderne tipike.

Duke pasur parasysh rritjen e shpejtĂ« tĂ« popullsisĂ« nĂ« atĂ« periudhĂ«, ishte njĂ« “arritje vĂ«rtet e jashtĂ«zakonshme” qĂ« fuqia blerĂ«se e punĂ«torĂ«ve tĂ« rritej qoftĂ« edhe pak, siç e pĂ«rshkroi demografi britanik Sir Tony Wrigley.

Kjo duket edhe mĂ« mbresĂ«lĂ«nĂ«se nĂ«se pagat maten jo me indeksin e çmimeve tĂ« konsumit, siç bĂ«jnĂ« zakonisht historianĂ«t, por me çmimin mesatar tĂ« prodhimit vendas, i njohur si “deflatori i PBB-sĂ«â€.

 

 

Diferenca mes këtyre dy matjeve të pagave reale ilustron një pikë thelbësore mbi Revolucionin Industrial. Punëdhënësi mesatar i paguante punëtorët relativisht drejt pasi shiste mallrat dhe zbriste kostot e materialeve.

Ai nuk pĂ«rfitonte duke shfrytĂ«zuar stafin, siç mendonte Engelsi. Problemi pĂ«r punĂ«torĂ«t nuk ishte aq shumĂ« paga e padrejtĂ«, sesa rritja e fortĂ« e kostos sĂ« jetesĂ«s. Çmimet e ushqimeve u rritĂ«n vazhdimisht dhe ndonjĂ«herĂ« shpĂ«rthyen pĂ«r shkak tĂ« luftĂ«rave dhe tarifave tĂ« larta mbi importet e drithĂ«rave. “TĂ« kĂ«qijtĂ«â€ e Revolucionit Industrial ishin politikanĂ«t, jo makineritĂ«.

Kjo u jep njĂ« tjetĂ«r kuptim trazirave industriale tĂ« asaj periudhe. NĂ« fillim tĂ« shekullit XIX, punĂ«torĂ«t e tekstileve u rebeluan duke shkatĂ«rruar tezgjahĂ«t mekanikĂ« qĂ« mendonin se do t’u shkatĂ«rronin zanatin.

Pak vite më vonë, punëtorët e fermave shkatërruan makineritë e shirjes në gjithë jugun e Anglisë. Historianët i lidhin këto trazira me revolucionin teknologjik, por grevat dhe shkatërrimet kanë ekzistuar gjithmonë.

NĂ« Angli, trazirat ishin mĂ« pak tĂ« shpeshta nĂ« fillim tĂ« viteve 1800, nĂ« kulmin e “pauzĂ«s sĂ« Engelsit”, sesa mĂ« vonĂ« gjatĂ« shekullit, kur pagat reale po rriteshin ndjeshĂ«m.

ÇartistĂ«t (anĂ«tarĂ«t e njĂ« lĂ«vizjeje tĂ« madhe politike dhe sociale tĂ« klasĂ«s punĂ«tore nĂ« BritaninĂ« e Madhe, e cila veproi midis viteve 1838 dhe 1848), qĂ« siguruan tĂ« drejtĂ«n e votĂ«s dhe tĂ« drejta tĂ« tjera pĂ«r punĂ«torĂ«t, nuk fituan terren deri kur rritja e pagave rifilloi nĂ« vitet 1840.

Nicholas Crafts, historian ekonomik, e pĂ«rmblodhi qartĂ«: Revolucioni Industrial, shkroi ai, “nuk Ă«shtĂ« njĂ« model” pĂ«r “ndryshim teknologjik qĂ« rrit produktivitetin nĂ« kurriz tĂ« njĂ« rĂ«nieje tĂ« konsiderueshme tĂ« pjesĂ«s sĂ« punĂ«s nĂ« tĂ« ardhurat kombĂ«tare”. Me pak fjalĂ«, ata qĂ« paralajmĂ«rojnĂ« pĂ«r papunĂ«si masive tĂ« nxitur nga IA po parashikojnĂ« diçka qĂ« nuk ka ndodhur kurrĂ« mĂ« parĂ«.

Kjo nuk do të thotë se nuk mund të ndodhë kurrë. Shenjat e para do të ishin një rritje e fortë e produktivitetit e kombinuar me rritje të dobët të pagave reale në Amerikë, ekonominë kryesore të botës.

Kjo do të shfaqej si një rritje e PBB-së për frymë mbi kufirin 2.5% të përmendur nga Gordon dhe një rritje e njëkohshme e fitimeve të korporatave, duke reflektuar se përfitimet nga prodhimi më i lartë po shkojnë te kapitali dhe jo te puna. Një tjetër sinjal do të ishin humbjet e mëdha të vendeve të punës në shumë industri.

Historia ofron edhe një mësim të fundit. Nëse tronditja po vjen, ajo do të shfaqet gjatë një recesioni.

Krizat ekonomike pastrojnë ekonominë nga vendet e punës me produktivitet të ulët. Kompanitë detyrohen të bëjnë ndryshime radikale për të mbijetuar; firmat e dobëta falimentojnë; kapitali dhe puna zhvendosen drejt kompanive më produktive.

Pothuajse të gjitha punët që dikur konsideroheshin rutinë në Amerikë janë zhdukur gjatë recesioneve të mëparshme. Se cilat vende pune do të zhduken herën tjetër, do të jetë një sinjal i rëndësishëm. Deri atëherë, askush, përfshirë Amodei, Gates dhe Altman, nuk do ta dijë më mirë se të tjerët se çfarë forme do të marrë bota e IA-së.

Burimi origjinal: The Economist

The post Apokalipsi i vendeve të punës: një histori shumë e shkurtër   appeared first on Revista Monitor.

↗

Tellalli dhe monologuesi

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Editorial / Qeveria sheh një Shqipëri që po zhvillohet dita-ditës. Protestat janë keqkuptime nga ata që nuk e kuptojnë zhvillimin. Pakënaqësitë janë ekzagjerime. Bizneset, ndoshta, nuk po i lexojnë si duhet sukseset. Ndoshta korrupsioni është thjesht perceptim. Ndoshta burokracia është një formë moderne efikasiteti. Ndoshta konkurrenca e pandershme është inovacion. Dhe ndoshta, në fund të fundit, të gjitha problemet që raportojnë qytetarët dhe bizneset janë thjesht zhurmë që pengon dëgjimin e lajmeve të mira.

 

Ooo milet, dëgjoooni dhe merrni vesh!

Rritja ekonomike e Shqipërisë ka arritur në 8%. Të ardhurat për frymë kanë kaluar të gjitha vendet e rajonit dhe kanë kapur mesataren e Bashkimit Europian. Paga mesatare ka arritur në 1,500 euro në muaj. Pensionet janë 700 euro.

Bilanci tregtar ka kaluar në suficit, pasi eksportet, për herë të parë në histori, kanë tejkaluar importet. Jemi renditur në 10 vendet e para në botë për korrupsion të ulët dhe sipas indeksit të lumturisë, aq sa së shpejti presim që vendi të ketë një fluks kërkesash për imigrantë e marrje shtetësie shqiptare.

KĂ«to padyshim janĂ« lajmet qĂ« do tĂ« donim t’i dĂ«gjonim nĂ« mediat e huaja si “Financial Times”, “Reuters”, apo shumĂ« tĂ« tjera qĂ« kĂ«to kohĂ« e kanĂ« kthyer si rrallĂ«herĂ« vĂ«mendjen te ShqipĂ«ria.

Por, fatkeqësisht, këto nuk janë lajme. Janë dëshira
 afatgjata madje.

Në realitet, Shqipëria po tërheq vëmendjen e medias ndërkombëtare për arsye krejt të tjera. Për protestat e vazhdueshme, për tensionin politik, për pakënaqësinë në rritje.

Indeksi i Biznesit i Dhomës Amerikane të Tregtisë shënoi këtë vit rënien më të madhe historike që nga nisja e matjeve në vitin 2012, me 6.4 pikë. Klima e brendshme politike, infrastruktura, performanca e ekonomisë, burokracia qeveritare dhe korrupsioni rezultuan faktorët që goditën më fort perceptimin e biznesit.

VetĂ« AmCham e cilĂ«soi situatĂ«n si njĂ« “sinjal alarmi” pĂ«r klimĂ«n e investimeve dhe konkurrueshmĂ«rinĂ« e vendit.

Edhe më shqetësues është fakti se bizneset e perceptojnë korrupsionin në nivelin më të lartë historik nga viti 2012, kur filloi indeksi. Kur sipërmarrja, ose më saktë grupi i sipërmarrësve joklientelistë dhe që investon, punëson dhe mban një barrë të rëndësishme të ekonomisë, arrin në këtë përfundim, problemi nuk mund të fshihet më pas statistikave makro apo deklaratave optimiste.

Ndërkohë, edhe rritja ekonomike zyrtare prej gati 4% jep një realitet tjetër. Sipas të dhënave të fundit, rreth 72% e kontributit në rritjen ekonomike erdhi nga administrata publike dhe taksat neto, ndërsa aktivitetet e ekonomisë reale u zgjeruan me vetëm 1.08%.

Me fjalë të tjera, biznesi po ecën me hapin më të ngadaltë të më shumë se një dekade, ndërsa shteti po zë gjithnjë e më shumë hapësirë në prodhimin e rritjes ekonomike.

Këto shifra nuk tregojnë që biznesi privat është i pazoti dhe Qeveria po tregohet e zonja se mban rritjen ekonomike. Përkundrazi, kjo tregon se struktura ligjore në vend dhe orientimet qeveritare kanë prodhuar si rezultat një ekonomi që po u largohet tipareve të ekonomisë private të tregut të lirë dhe po shndërrohet gjithnjë e më shumë në ekonomi shtetërore drejt centralizimit.

Por ndoshta problemi është te këndvështrimi. Qeveria sheh një Shqipëri që po zhvillohet dita-ditës. Protestat janë keqkuptime nga ata që nuk e kuptojnë zhvillimin. Pakënaqësitë janë ekzagjerime. Bizneset, ndoshta, nuk po i lexojnë si duhet sukseset.

Ndoshta korrupsioni është thjesht perceptim. Ndoshta burokracia është një formë moderne efikasiteti.

Ndoshta konkurrenca e pandershme është inovacion. Dhe ndoshta, në fund të fundit, të gjitha problemet që raportojnë qytetarët dhe bizneset janë thjesht zhurmë që pengon dëgjimin e lajmeve të mira.

Por ekonomia nuk funksionon me slogane.

Ekonomia funksionon me besim. Dhe besimi nuk ndërtohet duke i trajtuar ankesat si pengesë. Nuk ndërtohet duke shpërfillur sinjalet e tregut. Nuk ndërtohet duke fyer apo duke etiketuar ata që ngrenë shqetësime.

Shteti dhe pĂ«rfaqĂ«suesit e tij janĂ« zgjedhur nga sovrani. PikĂ«risht pĂ«r kĂ«tĂ« arsye, ata kanĂ« detyrimin tĂ« dĂ«gjojnĂ«. TĂ« pĂ«rgjigjen. TĂ« jenĂ« transparentĂ«. TĂ« korrigjojnĂ«. TĂ« japin zgjidhje, madje edhe tĂ« marrin nĂ« konsideratĂ« alternativat e tjera qeverisĂ«se. Jo tĂ« shpĂ«rfillin, tĂ« shtrembĂ«rojnĂ« apo tĂ« ironizojnĂ« shqetĂ«simet e qytetarĂ«ve dhe biznesit, apo deri t’i ofendojnĂ« ata.

Në kohën e sotme, propaganda zyrtare dhe komunikimi me popullin e vet nuk mund të jenë në formatin e tellallit. Por kohët e sotme kërkojnë diçka më shumë se një tellall. Kërkojnë institucione që dëgjojnë po aq sa flasin.

Thelbi është dialogu i kuptimtë dhe i hapur. Ky dialog ka kohë që është kthyer në monolog që dëgjohet e besohet vetëm nga monologuesi. Pjesa e përjashtuar nga dialogu proteston ose ka ulur shkallën e besimit, apo dhe ka zgjedhur të largohet fare nga vendi.

 

The post Tellalli dhe monologuesi appeared first on Revista Monitor.

↗

Shqipëria në garën për zinxhirët europianë të furnizimit

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Pas më shumë se një dekade premtimesh për zonat ekonomike, Shqipëria po sheh për herë të parë një valë projektesh që shtrihen nga TEDA Tirana dhe qendra logjistike e Lidl në Porto Romano në dy zona të tjera ekonomike me status strategjik apo parqe industriale. Zhvillimet vijnë në një moment kur Bashkimi Europian po i mëshon gjithmonë e më shumë afrimit të zinxhirëve të furnizimit pranë kufijve të tij. Qeveria dhe investitorët privatë shohin mundësi në logjistikë, teknologji, farmaceutikë dhe prodhim me vlerë të shtuar, ndërsa vendi përpiqet të pozicionohet si një nyje rajonale për tregtinë dhe industrinë. Megjithatë, sfidat e vjetra si mungesa e fuqisë punëtore, problemet e pronësisë dhe kufizimet infrastrukturore mbeten pengesa të rëndësishme. Pas viteve kur TEDA-t ekzistonin kryesisht në letra dhe deklarata, suksesi do të varet nga aftësia e Shqipërisë për ta kthyer interesin e investitorëve në fabrika, qendra logjistike dhe vende pune që e lidhin ekonominë me zinxhirët e furnizimit.

 

Nertila Maho

Në kilometrin e pestë të autostradës Tiranë-Durrës, pranë aeroportit më të madh të Ballkanit Perëndimor dhe portit kryesor të Shqipërisë, një park i ri industrial po përgatitet të hapë dyert për investitorët e parë të huaj.

Disa kilometra më tej, Bashkia e Tiranës po finalizon TEDA-n e parë funksionale të vendit, ndërsa në Porto Romano, gjiganti gjerman Lidl po ndërton një qendër logjistike që synon të lidhë prodhuesit shqiptarë me zinxhirët europianë të furnizimit. Në Vlorë, një tjetër projekt TEDA ka marrë statusin e investitorit strategjik.

PĂ«r njĂ« vend qĂ« prej mĂ« shumĂ« se njĂ« dekade ka shpallur zona ekonomike pa arritur t’i kthejĂ« ato nĂ« histori suksesi, numri i projekteve qĂ« po avancojnĂ« njĂ«kohĂ«sisht nuk kalon pa u vĂ«nĂ« re. Zhvillimet po ndodhin nĂ« njĂ« moment kur Europa po pĂ«rpiqet tĂ« afrojĂ« prodhimin dhe logjistikĂ«n pranĂ« kufijve tĂ« saj, pas goditjeve qĂ« morĂ«n zinxhirĂ«t globalĂ« tĂ« furnizimit nga pandemia, lufta nĂ« UkrainĂ« dhe tensionet gjeopolitike nĂ« Lindjen e Mesme.

Ndërsa Bashkimi Europian po kërkon të forcojë lidhjet ekonomike me Ballkanin Perëndimor dhe Shqipëria synon anëtarësimin brenda kësaj dekade, qeveria dhe investitorët privatë po përpiqen të pozicionojnë vendin si një nyje të re logjistike dhe industriale në rajon.

Megjithatë, pas viteve të humbura me projekte që mbetën në letër, nuk mund të mos ndodhesh para dilemës nëse këtë herë, Shqipëria do të arrijë të shfrytëzojë dritaren që po krijohet nga riformësimi i zinxhirëve europianë të furnizimit, apo do të vazhdojë të mbetet në periferi.

 

Nga premtimet në letër te projektet konkrete të parqeve industriale dhe TEDA

Për më shumë se një dekadë, Zonat e Zhvillimit Ekonomik dhe Teknologjik (TEDA) kanë qenë një prej projekteve të përfolura të politikës ekonomike në vend. Që kur u miratua ligji në vitin 2012, ato janë prezantuar si instrumenti që do të tërhiqte investime të huaja, do të krijonte industri të reja dhe do të rriste eksportet. Por në realitet, për vite, shumica e projekteve nuk arritën të kalonin nga planet në letra në zbatim në terren.

Ndërsa Shqipëria po tenton të afrohet gjithmonë e më shumë me Bashkimin Europian dhe ekonomia globale po përjeton një riformësim të zinxhirëve të furnizimit, diskutimi për TEDA-t dhe parqet industriale tashmë merr një vëmendje të re. Këtë herë, në terren po shfaqen investime konkrete.

TEDA Tirana po përgatitet për hapjen e saj operacionale, Nexus Park Tirana pritet të nisë aktivitetin në muajt e ardhshëm, pas marrjes së lejeve të nevojshme edhe si një zonë e lirë ekonomike, Durana Tech Park po promovohet si një qendër për inovacionin dhe teknologjinë, ndërsa në Porto Romano, kompania gjermane Lidl po ndërton bazën e saj logjistike për Shqipërinë. Së fundmi, edhe një projekt TEDA në Vlorë ka marrë statusin e investitorit strategjik.

Për qeverinë, këto zhvillime përkojnë me një moment kur Europa po kërkon të afrojë prodhimin dhe logjistikën pranë kufijve të saj. Pas pandemisë, krizës energjetike dhe tensioneve gjeopolitike, shumë kompani europiane po kërkojnë alternativa më pranë tregut europian, duke reduktuar varësinë nga Azia.

Në këtë kontekst, Shqipëria po përpiqet të paraqitet si një destinacion që kombinon kostot relativisht konkurruese, afërsinë me tregun europian dhe perspektivën e integrimit në BE.

“ShqipĂ«ria mund tĂ« kthehet nĂ« njĂ« nga portat hyrĂ«se tĂ« Mesdheut pĂ«r kompani tĂ« huaja qĂ« synojnĂ« tregun e Bashkimit Europian”, thotĂ« Enkelejd Musabelliu, zĂ«vendĂ«sministĂ«r pĂ«r EkonominĂ« dhe Inovacionin. Sipas tij, sektori i logjistikĂ«s dhe parqet industriale kanĂ« potencial tĂ« veçantĂ« nĂ« kushtet aktuale, pasi mund tĂ« shĂ«rbejnĂ« jo vetĂ«m pĂ«r tregun vendas, por pĂ«r tĂ« gjithĂ« rajonin e Ballkanit.

MegjithatĂ«, historia e TEDA-ve Ă«shtĂ« njĂ« kujtesĂ« se potenciali nuk mjafton. VetĂ« z. Musabelliu pranon se pengesa kryesore e kĂ«tyre projekteve ndĂ«r vite ka qenĂ« prona. “NĂ«se do tĂ« identifikonim njĂ« faktor kryesor qĂ« ka penguar zhvillimin e TEDA-ve ndĂ«r vite, ai padyshim mbetet çështja e pronĂ«sisĂ«â€, thotĂ« ai.

Sipas z. Musabelliu, studimet dhe planet kanë ekzistuar prej vitesh, por zbatimi është ngadalësuar nga problemet me tokën dhe ndërtimi i modeleve funksionale të biznesit.

TashmĂ«, pĂ«r herĂ« tĂ« parĂ«, duket se Ă«shtĂ« kapĂ«rcyer faza e planeve tek ajo e investimeve konkrete dhe sfidĂ« Ă«shtĂ« aftĂ«sia pĂ«r t’i kthyer ato nĂ« qendra funksionale prodhimi, teknologjie dhe logjistike qĂ« mund tĂ« lidhen me ekonominĂ« europiane.

 

Logjistika, si po fiton terren ndaj modelit klasik të industrisë

Një nga ndryshimet më të dukshme në projektet që po zhvillohen sot është orientimi gjithnjë e më i madh drejt logjistikës. Ndërsa modeli tradicional i zonave ekonomike fokusohej kryesisht në prodhim dhe manifakturë intensive në punë, projektet e reja po kombinojnë magazinimin, shpërndarjen, shërbimet logjistike dhe aktivitetet me përmbajtje më të lartë teknologjike. Edhe më herët në vend janë zbatuar disa projekte të vogla të izoluara për parqe logjistike, por dimensionet që po merr sot ky sektor janë të tjera.

PĂ«r qeverinĂ«, ky Ă«shtĂ« njĂ« drejtim qĂ« lidhet drejtpĂ«rdrejt me pozicionin gjeografik tĂ« vendit. “Ne besojmĂ« se logjistika ka potencial shumĂ« tĂ« madh zhvillimi nĂ« ShqipĂ«ri. Pozicioni gjeografik i vendit krijon avantazhe tĂ« rĂ«ndĂ«sishme pĂ«r zhvillimin e kĂ«tij sektori”, pohon z. Musabelliu.

Sipas tij, parqet industriale dhe logjistike mund të shërbejnë si baza për zgjerimin e industrisë dhe shërbimeve në afat më të gjatë.

NjĂ« nga projektet mĂ« tĂ« rĂ«ndĂ«sishme nĂ« kĂ«tĂ« drejtim Ă«shtĂ« qendra logjistike qĂ« Lidl planifikon tĂ« ndĂ«rtojĂ« nĂ« Porto Romano. NĂ« pĂ«rgjigjen zyrtare pĂ«r “Monitor”, kompania gjermane thekson se ShqipĂ«ria paraqet potencial tĂ« konsiderueshĂ«m pĂ«r zgjerimin e aktivitetit tĂ« saj.

Sipas Lidl, qendra logjistike nuk do të ketë vetëm funksion magazinimi dhe shpërndarjeje, por synon të krijojë lidhje më të forta mes prodhuesve shqiptarë dhe zinxhirëve europianë të furnizimit.

“Po punojmĂ« ngushtĂ« me Autoritetin Portual tĂ« DurrĂ«sit dhe MinistrinĂ« e InfrastrukturĂ«s dhe EnergjisĂ« drejt qĂ«llimit tonĂ«: njĂ« qendĂ«r moderne logjistike pĂ«r Lidl, qĂ« jo vetĂ«m forcon furnizimin lokal, por mundĂ«son edhe akses tĂ« drejtpĂ«rdrejtĂ« tĂ« prodhuesve shqiptarĂ« nĂ« zinxhirĂ«t europianĂ« tĂ« furnizimit”, thuhet nĂ« deklaratĂ«n e kompanisĂ«.

Rëndësia e këtij investimi shkon përtej tregut shqiptar të shitjes me pakicë. Nëse prodhuesit vendas arrijnë të integrohen në rrjetin europian të furnizimit të Lidl, ndikimi ekonomik mund të jetë më i madh se vetë investimi fizik në qendrën logjistike. Kompania vlerëson se magazina qendrore do të punësojë rreth 200 persona kur të jetë plotësisht operative.

NĂ« tĂ« njĂ«jtĂ«n kohĂ«, edhe projektet e tjera private po shkojnĂ« nĂ« tĂ« njĂ«jtin drejtim. Nexus Park Tirana, qĂ« pritet tĂ« nisĂ« aktivitetin sĂ« shpejti, Ă«shtĂ« ndĂ«rtuar pikĂ«risht mbi kĂ«tĂ« logjikĂ«. Sipas administratorit Sokol Kraja, vendndodhja ka qenĂ« elementi kryesor i projektit. “Parku ndodhet rreth 3 kilometra nga Aeroporti NdĂ«rkombĂ«tar i TiranĂ«s dhe rreth 20 kilometra nga Porti i DurrĂ«sit. Nga pikĂ«pamja logjistike, ky Ă«shtĂ« njĂ« nga pozicionet mĂ« konkurruese pĂ«r njĂ« park tĂ« kĂ«tij profili”, thotĂ« ai.

Z. Kraja argumenton se afërsia me portin, aeroportin dhe tregun më të madh të vendit përbën avantazhin kryesor të parkut. Sipas tij, zona Tiranë-Durrës përfaqëson rreth 60% të tregut shqiptar, ndërsa afërsia me aeroportin lehtëson lëvizjen e ekspertëve teknikë dhe delegacioneve të huaja.

Kjo qasje tregon se konkurrenca për investime nuk po zhvillohet më vetëm mbi bazën e kostos së punës. Aksesueshmëria, transporti, magazinimi dhe lidhja me tregjet po bëhen faktorë gjithnjë e më të rëndësishëm për investitorët që kërkojnë të operojnë pranë tregut europian.

 

 

Nga data center te pajisjet mjekësore, sektorët që po kërkojnë të zënë vend

Ndryshe nga interesi i dikurshëm i investimeve të huaja që në fillime u mbështetën kryesisht te fasoneria, edhe pse sot pjesa më e rëndësishme është bërë shitblerja e pasurive të paluajtshme, projektet e parqeve dhe TEDA-ve po tentojnë të tërheqin sektorë me profil më të larmishëm dhe me vlerë më të lartë.

Kjo mund të shihet që në këto fillesa me investitorët që kanë shfaqur interes, apo edhe tek aktivitetet që promovohen brenda zonave ekonomike.

Në TEDA Tirana, interesi i parë lidhet me një projekt në sektorin e teknologjisë. Administratori Dritan Delija shprehet se është nënshkruar një marrëveshje me një kompani izraelite, e specializuar në qendrat e të dhënave. Sipas tij, projekti parashikon fillimisht një kapacitet prej 30 MW, i cili mund të arrijë deri në 100 MW brenda pesë viteve.

“Me kĂ«tĂ« kapacitet, nĂ« nivel Ballkani do tĂ« jetĂ« ndĂ«r mĂ« tĂ« mĂ«dhatĂ«â€, thotĂ« z. Delija. Sipas tij, prania e njĂ« investimi tĂ« tillĂ« mund tĂ« rrisĂ« besueshmĂ«rinĂ« e zonĂ«s dhe tĂ« tĂ«rheqĂ« kompani tĂ« tjera qĂ« operojnĂ« nĂ« sektorĂ«t e teknologjisĂ«, ICT-sĂ« dhe shĂ«rbimeve digjitale.

TEDA Tirana po synon gjithashtu sektorë si industria automotive, industria farmaceutike, logjistika, shërbimet teknologjike dhe aktivitetet prodhuese. Z. Delija argumenton se pozicioni gjeografik i Shqipërisë dhe afërsia me tregjet rajonale po sjellin interes nga investitorë të ndryshëm.

Ai shton se kompani nga Kosova që operojnë në logjistikë, Inteligjencë Artificiale dhe shërbime kanë zhvilluar takime me administratën e zonës.

Edhe në Nexus Park, profili i investitorëve që kanë nënshkruar marrëveshje, tregon orientim drejt sektorëve me specializim më të lartë. Sipas Sokol Krajës, mes kompanive që po vendosen në park janë dy kompani farmaceutike italiane që prodhojnë pajisje mjekësore si pacemaker dhe defibrilatorë kardiakë.

Një tjetër investitor italian do të merret me montimin e laboratorëve dentarë, ndërsa një kompani tjetër operon në furnizimin e spitaleve me pajisje dhe materiale mjekësore.

Sipas z. Kraja, modeli i parkut synon t’u kursejĂ« investitorĂ«ve kostot e larta fillestare. “InvestitorĂ«t marrin njĂ« ambient tĂ« gatshĂ«m dhe mund tĂ« nisin aktivitetin menjĂ«herĂ« sapo parku tĂ« bĂ«het operativ”, thotĂ« ai.

Një element tjetër që ai e konsideron të rëndësishëm është krijimi i degës doganore brenda parkut, e cila do të mundësojë kryerjen e procedurave të importit dhe eksportit në vetë zonën.

Pavarësisht interesit në rritje, aktorët e sektorit pranojnë se Shqipëria nuk është ende në pozicion për të tërhequr investime shumë të mëdha industriale. Z Delija thekson se sipërfaqja aktuale e TEDA Tiranës nuk është e mjaftueshme për kompani të përmasave të prodhuesve globalë të automobilave.

“NjĂ« kompani si Mercedes apo VolksĂ«agen do tĂ« kĂ«rkonte rreth 150 hektarĂ« sipĂ«rfaqe”, shprehet ai.

Për këtë arsye, strategjia aktuale duket se fokusohet më shumë në tërheqjen e kompanive të mesme dhe aktiviteteve që mund të krijojnë gradualisht një bazë lokale të aftësive teknike dhe teknologjike. Nëse këto investime arrijnë të konsolidohen, ato mund të krijojnë themelet e një profili të ri industrial për ekonominë shqiptare, më të orientuar drejt teknologjisë, logjistikës dhe prodhimit me vlerë të shtuar.

 

Mundësia që krijon Europa: A mund të përfitojë Shqipëria nga nearshoring?

Përkrah investimeve konkrete që po marrin formë në Shqipëri, një nga faktorët që po ushqen optimizmin e qeverisë dhe investitorëve është transformimi që po kalon ekonomia europiane.

Pandemia e COVID-19, lufta në Ukrainë, kriza energjetike dhe tensionet tregtare globale kanë nxjerrë në pah dobësitë e zinxhirëve të gjatë të furnizimit, duke bërë që shumë kompani europiane të rishikojnë vendndodhjen e prodhimit dhe logjistikës së tyre.

Madje tashmĂ« edhe kompanitĂ« kineze po tentojnĂ« t’i afrohen EuropĂ«s.

Për dekada me radhë, një pjesë e konsiderueshme e industrisë europiane u zhvendos drejt Azisë për shkak të kostove më të ulëta. Megjithatë, krizat e viteve të fundit treguan se kursimet e kostove mund të kompensohen nga rreziqet që lidhen me transportin, vonesat dhe pasiguritë gjeopolitike. Si rezultat, gjithnjë e më shumë kompani po kërkojnë alternativa më pranë tregut europian.

Ky proces, i pagëzuar si nearshoring, konsiderohet një nga mundësitë më të mëdha për Ballkanin Perëndimor në tërësi. Shqipëria po përpiqet të pozicionohet si pjesë e kësaj vale investimesh, duke promovuar afërsinë gjeografike me Bashkimin Europian, kostot konkurruese të operimit dhe perspektivën e integrimit europian.

“Nearshoring Ă«shtĂ« njĂ«kohĂ«sisht pĂ«rparĂ«si pĂ«r ShqipĂ«rinĂ« dhe pĂ«r vetĂ« Bashkimin Europian”, thotĂ« zĂ«vendĂ«sministri Enkelejd Musabelliu. Sipas tij, mekanizma tĂ« rinj europianĂ« si rregullimi i karbonit nĂ« kufi po krijojnĂ« stimuj shtesĂ« pĂ«r kompanitĂ« qĂ« tĂ« afrojnĂ« prodhimin pranĂ« tregut europian.

Ai argumenton se vendet që prodhojnë me standarde më të ulëta mjedisore do të përballen me kosto shtesë për eksportet drejt BE-së. Në këtë kontekst, Shqipëria mund të përfitojë nga afërsia gjeografike dhe nga përpjekjet për të rritur përdorimin e energjisë së rinovueshme.

“ShqipĂ«ria ka njĂ« mundĂ«si reale pĂ«r t’u integruar nĂ« zinxhirĂ«t europianĂ« tĂ« vlerĂ«s”, shprehet z. Musabelliu.

Kjo mundësi lidhet edhe me Planin e Rritjes së Bashkimit Europian për Ballkanin Perëndimor, i cili synon integrimin gradual të ekonomive të rajonit në tregun europian edhe para anëtarësimit formal. Për Shqipërinë, kjo do të thotë më shumë akses në tregje, procedura më të harmonizuara dhe një mjedis më të njohur për investitorët europianë.

Megjithatë, ekspertët e zhvillimit industrial theksojnë se afërsia me Europën nuk mjafton. Për të përfituar nga nearshoring, vendet duhet të ofrojnë infrastrukturë moderne, siguri juridike, fuqi punëtore të kualifikuar dhe procedura efikase administrative.

Në mungesë të këtyre elementeve, investitorët mund të zgjedhin destinacione të tjera në rajon që kanë përparuar më shpejt në ndërtimin e ekosistemeve industriale.

Për këtë arsye, zhvillimi i TEDA-ve, parqeve industriale dhe qendrave logjistike shihet si pjesë e një strategjie më të gjerë. Objektivi nuk është vetëm tërheqja e investimeve individuale, por krijimi i infrastrukturës që mund të integrojë Shqipërinë në rrjetet europiane të prodhimit dhe furnizimit.

Nëse vala e re e nearshoring do të përkthehet në investime të qëndrueshme, kjo do të varet nga aftësia e vendit për të kaluar nga të thënët në të bërë.

 

Pengesat që mbeten nga prona, te fuqia punëtore dhe infrastruktura

Edhe pse investimet e reja kanë rikthyer diskutimin për një zhvillim më dinamik të industrisë dhe logjistikës, sfidat që kanë penguar zhvillimin e këtyre projekteve në të kaluarën vazhdojnë të mbeten po aq aktuale edhe sot.

Shumë prej tyre vazhdojnë të konsiderohen pengesa të mëdha për ekonominë shqiptare dhe për aftësinë e saj për të konkurruar me vendet e tjera të rajonit.

Një nga problemet më të përmendura është çështja e pronësisë. Problemet me tokën, proceset e gjata administrative dhe pasiguritë ligjore kanë bërë që shumë projekte të zgjasin më shumë sesa ishte planifikuar. Pikërisht për këtë arsye, qeveria argumenton se zonat ekonomike dhe parqet industriale mund të ofrojnë më shumë siguri juridike për investitorët, pasi krijojnë një kuadër më të qartë për pronën dhe investimin.

Një tjetër sfidë lidhet me fuqinë punëtore. Shqipëria vazhdon të përballet me emigracion të lartë dhe mungesë të specialistëve në disa sektorë. Kjo konsiderohet një nga shqetësimet më të mëdha për investitorët që synojnë aktivitete prodhuese apo ato të teknologjisë.

“Emigracioni Ă«shtĂ« sfida mĂ« reale qĂ« kemi”, thotĂ« Sokol Kraja, administrator i Nexus Park Tirana. Sipas tij, largimi i profesionistĂ«ve lidhet kryesisht me faktorĂ«t ekonomikĂ« dhe me diferencat nĂ« paga. Ai argumenton se vetĂ«m njĂ« ekonomi qĂ« krijon mĂ« shumĂ« vlerĂ« tĂ« shtuar mund tĂ« mbĂ«shtesĂ« paga mĂ« tĂ« larta dhe tĂ« frenojĂ« largimin e fuqisĂ« punĂ«tore tĂ« kualifikuar.

Përveç fuqisë punëtore, investitorët kërkojnë edhe kapacitete më të mëdha infrastrukturore. Ndërsa pozicioni gjeografik i Shqipërisë konsiderohet avantazh, shumë projekte logjistike dhe industriale varen nga përmirësimi i mëtejshëm i lidhjeve rrugore, portuale dhe hekurudhore.

PĂ«rtej kĂ«tyre kufizimeve, aktorĂ«t publikĂ« dhe privatĂ« argumentojnĂ« se ShqipĂ«ria mund tĂ« ndĂ«rtojĂ« gradualisht njĂ« bazĂ« mĂ« tĂ« fortĂ« duke u ndalur tek ato investime qĂ« mund “t’i pĂ«rballojĂ«â€.

Pavarësisht avantazheve të projekteve të TEDA-ve, parqeve industriale dhe qendrave logjistike, suksesi i tyre nuk garantohet vetëm nga lehtësi fiskale apo statuset e investitorëve strategjikë që një pjesë e tyre kanë përfituar.

 

BE-ja mund t’i ndryshojĂ« rregullat e lojĂ«s pĂ«r TEDA-t

Modeli i sotëm i TEDA-ve shqiptare mbështetet kryesisht te lehtësitë fiskale. Por nëse Shqipëria synon anëtarësimin në Bashkimin Europian rreth vitit 2030, hapësira për përjashtime të gjera nga taksat do të ngushtohet.

Rregullat europiane pĂ«r konkurrencĂ«n dhe ndihmĂ«n shtetĂ«rore kufizojnĂ« favorizimin selektiv tĂ« kompanive apo zonave tĂ« veçanta, duke e bĂ«rĂ« mĂ« tĂ« vĂ«shtirĂ« ruajtjen e modelit “pa taksa” si avantazh kryesor. Kjo nuk do tĂ« thotĂ« fund pĂ«r TEDA-t, por transformim tĂ« tyre.

Vlera e këtyre zonave, në këtë kontekst, nuk qëndron vetëm te lehtësitë fiskale afatshkurtra. Ato mund të shërbejnë si një mënyrë për të ndërtuar sot infrastrukturën industriale, logjistike dhe administrative që i mungon vendit.

Pas hyrjes në BE, më konkurruese do të jenë zonat që kanë arritur të krijojnë investitorë, furnitorë, fuqi punëtore të trajnuar, doganë më të shpejtë, energji të sigurt dhe lidhje me tregjet europiane. Në BE, zonat e lira dhe parqet industriale ekzistojnë ende, por konkurrojnë më shumë me eficiencë sesa me privilegje fiskale.

 

DuranaTech Park, çfarë ofron

Durana Tech Park është prezantuar nga qeveria si një park teknologjik që synon të tërheqë kompani teknologjike, startup-e, universitete dhe profesionistë digjitalë. I vendosur në Xhafzotaj, theksi gjatë promovimit të këtij projekti ka qenë te kostot më të ulëta të operimit dhe lidhjet rajonale.

Konkretisht, oferta kryesore lidhet me regjimin fiskal: 0% tatim mbi fitimin, 0% TVSH, 0% tatim mbi të ardhurat nga punësimi, si dhe lehtësi të tjera për subjektet që kualifikohen. Durana synon gjithashtu të krijojë një rrjet bashkëpunimi mes kompanive teknologjike, universiteteve, institucioneve kërkimore dhe partnerëve ndërkombëtarë.

Parku përmend si pjesë të ofertës aksesin në financime, grante inovacioni, programe zhvillimi dhe lidhje me investitorë. Modeli i Durana Tech Park mbështetet më shumë te shërbimet teknologjike, inovacioni dhe ekonomia digjitale, sesa te prodhimi klasik industrial.

 

LEXONI EDHE:

Enkelejd Musabelliu: ShqipĂ«ria ka mundĂ«si reale pĂ«r t’u integruar nĂ« zinxhirĂ«t europianĂ« tĂ« vlerĂ«s

Dritan Delija: Synojmë të nisim operimin e TEDA Tirana në vjeshtë, avantazhet që ofron

Sokol Kraja: Parqet industriale, ja sektorët që kanë interes

LIDL: Qasje e drejtpërdrejtë e prodhuesve shqiptarë në zinxhirët europianë të furnizimit

 

The post Shqipëria në garën për zinxhirët europianë të furnizimit appeared first on Revista Monitor.

↗

“ShqipĂ«ria ka mundĂ«si reale pĂ«r t’u integruar nĂ« zinxhirĂ«t europianĂ« tĂ« vlerĂ«s”

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Intervistë me Enkelejd Musabelliu, zv.ministër për Ekonominë dhe Inovacionin

 

Teksa kompanitë europiane synojnë në një pjesë të mirë afrimin e prodhimit dhe zinxhirëve të furnizimit më pranë tregjeve të tyre kryesore, Shqipëria po përpiqet të pozicionohet si një destinacion i ri për investime në industri dhe logjistikë.

NĂ« njĂ« intervistĂ« pĂ«r “Monitor”, zv.ministri i EkonomisĂ« dhe i Inovacionit, Enkelejd Musabelliu, shpjegon pse zhvillimi i logjistikĂ«s nĂ« vend ofron njĂ« mundĂ«si reale pĂ«r ShqipĂ«rinĂ« qĂ« tĂ« integrohet nĂ« zinxhirĂ«t europianĂ« tĂ« vlerĂ«s.

 

Shqipëria ka shpallur prej vitesh nisma si TEDA dhe parqe industriale, por shumë prej tyre kanë mbetur në fazë projekti. Në analizën tuaj, çfarë nuk ka funksionuar konkretisht deri më sot dhe çfarë ka ndryshuar realisht në këtë drejtim?

Ligji për TEDA-t, ose Zonat e Zhvillimit Ekonomik dhe Teknologjik, daton që në vitin 2012. Në praktikë, projektet nisën të marrin formë pas amendimeve të viteve 2014-2015.

Fillimisht u konceptuan dy TEDA publike, në Spitallë dhe Koplik, për të cilat u realizuan edhe studime parafizibiliteti me mbështetjen e GIZ. Megjithatë, modeli i zhvillimit nuk arriti të tërhiqte interesin e sektorit privat, pasi parashikonte që shteti të lidhte marrëveshje me një zhvillues privat, i cili më pas do të siguronte operatorët dhe do të ndërtonte modelin e biznesit të zonës.

Ndryshimet ligjore të vitit 2015, që lejuan bashkitë dhe institucionet publike të ishin zhvillues të zonave ekonomike, krijuan interes të ri, veçanërisht për TEDA-n e Tiranës, e cila u finalizua vetëm në vitin 2024, kryesisht për shkak të çështjeve të pronësisë.

Pra, nëse do të identifikonim një faktor kryesor që ka penguar zhvillimin e TEDA-ve ndër vite, ai padyshim mbetet çështja e pronësisë.

Sot, modeli që shihet si më funksional është ai i TEDA-ve me zhvillues privatë, të orientuara drejt sektorëve ku Shqipëria ka kërkesë më të lartë për investime.

 

Duke qëndruar te kjo temë, po shohim gjithashtu investime në qendra logjistike dhe parqe industriale. Lidl, për shembull, ka marrë statusin e investitorit strategjik për një qendër logjistike në Porto Romano, po kështu, projekte si Nexus në Tiranë. Në këndvështrimin tuaj, cili model është më i qëndrueshëm për Shqipërinë: qendrat logjistike, parqet industriale apo TEDA-t?

Ne besojmë se logjistika ka potencial shumë të madh zhvillimi në Shqipëri. Pozicioni gjeografik i vendit krijon avantazhe të rëndësishme për zhvillimin e këtij sektori, i cili mund të shërbejë si bazë për zgjerimin e industrisë dhe shërbimeve në afat më të gjatë.

Me perspektivën e integrimit europian, Shqipëria mund të kthehet në një nga portat hyrëse të Mesdheut për kompani të huaja që synojnë tregun e Bashkimit Europian. Për këtë arsye, në kushtet aktuale, parqet industriale dhe logjistike duken më të përshtatshme.

Këto zona nuk synojnë vetëm shpërndarjen për tregun shqiptar, por magazinimin dhe, në një perspektivë afatmesme, mbulimin e të gjithë rajonit të Ballkanit. Për këtë arsye, ne e konsiderojmë logjistikën një sektor strategjik dhe po ndërmarrim një sërë nismash për lehtësimin e tregtisë dhe transportit.

Në bashkëpunim me IFC-në dhe Bankën Botërore po përgatiten dokumente të rëndësishme politike për zhvillimin e sektorit, me fokus rritjen e kapaciteteve, digjitalizimin dhe investimet në teknologji të gjelbra.

Për këtë arsye, zonat industriale dhe logjistike kanë potencial më të madh zhvillimor krahasuar me industri që mbështeten te fuqia punëtore masive.

 

Si e vlerësoni projektin Durana Tech Park, duke qenë se edhe ai konsiderohet një model zone ekonomike?

Durana Tech Park përfaqëson një model tjetër, më të afërt me parqet shkencore dhe teknologjike të përhapura në Bashkimin Europian, sesa me modelin klasik të TEDA-ve. Synimi kryesor është stimulimi i kërkimit shkencor, inovacionit dhe bashkëpunimit me sektorin privat për të rritur konkurrueshmërinë e produkteve dhe shërbimeve shqiptare në tregjet ndërkombëtare.

Edhe pse në fazë fillestare, projekti ka gjeneruar interes të konsiderueshëm, në linjë me rritjen e interesit që investitorët kanë treguar për Shqipërinë vitet e fundit. Kjo vlen sidomos për kompanitë që fokusohen tek inovacioni dhe kërkimi teknologjik.

Durana, në bashkëpunim me institucionet shqiptare, ka intensifikuar përpjekjet për promovim ndërkombëtar përmes organizimit të forumeve të biznesit në rajon dhe në vendet e Bashkimit Europian, me synim tërheqjen e investitorëve të rinj.

 

NĂ« njĂ« kohĂ« kur zinxhirĂ«t globalĂ« tĂ« furnizimit po riformĂ«sohen pas pandemisĂ« dhe tensioneve gjeopolitike, si mund tĂ« pozicionohet ShqipĂ«ria pĂ«r tĂ« pĂ«rfituar nga fenomeni i “nearshoring” (kur njĂ« kompani zhvendos prodhimin, shĂ«rbimet ose njĂ« pjesĂ« tĂ« operacioneve tĂ« saj nĂ« njĂ« vend mĂ« tĂ« afĂ«rt gjeografikisht me tregun kryesor ku operon)?

Absolutisht që po, dhe kjo është një përparësi e qartë edhe për Bashkimin Europian. Një shembull konkret është mekanizmi i rregullimit të karbonit në kufi, që BE ka nisur të zbatojë nga 1 janari.

Ky mekanizëm synon të mbrojë prodhuesit europianë nga konkurrenca e vendeve me standarde më të ulëta mjedisore.

Praktikisht, nëse një kompani prodhon çelik në një vend me standarde më të ulëta mjedisore, si Mozambiku, produkti i saj tatohet në kufirin europian në përputhje me standardet e karbonit të BE-së. Kjo krijon një stimul të fortë për kompanitë që të afrojnë prodhimin pranë tregut europian.

NĂ« kĂ«tĂ« kuadĂ«r, ShqipĂ«ria ka njĂ« mundĂ«si reale pĂ«r t’u integruar nĂ« zinxhirĂ«t europianĂ« tĂ« vlerĂ«s, veçanĂ«risht nĂ« sektorĂ« si materialet kritike, industria pĂ«rpunuese dhe komponentĂ«t strategjikĂ«.

Edhe Plani i Rritjes i Bashkimit Europian për Ballkanin Perëndimor vendos theks të fortë tek integrimi rajonal dhe afërsia industriale me tregun europian. Për këtë arsye, nearshoring është njëkohësisht përparësi për Shqipërinë dhe për vetë Bashkimin Europian.

 

ÇfarĂ« garancish konkrete ofron sot qeveria pĂ«r investitorĂ«t pĂ«r tĂ« shmangur vonesat burokratike dhe pasiguritĂ« ligjore, veçanĂ«risht nĂ« lidhje me pronĂ«sinĂ« dhe zbatimin e kontratave?

Garancitë lidhen ngushtë me axhendën europiane dhe reformat që po ndërmerren në kuadër të integrimit. Një nga problematikat më të evidentuara nga investitorët ka qenë ndryshimi i shpeshtë i kuadrit ligjor dhe fiskal.

Për këtë arsye, Shqipëria miratoi për herë të parë një strategji afatmesme fiskale, pjesë e Planit të Rritjes së BE-së, për të krijuar më shumë parashikueshmëri për biznesin.

Kjo u jep investitorëve një kuadër më të qartë mbi politikat fiskale dhe kostot e ardhshme. Për shembull, ndalemi te paga minimale. Ajo nuk duhet të përbëjë më surprizë sepse ne e kemi deklaruar rritjen çdo vit dhe bizneset tashmë kanë një orientim më të qartë mbi ecurinë e pagës minimale deri në vitin 2030 kur presim të arrijë 800 euro.

Sa i përket çështjes së pronësisë, fokusi kryesor është zgjidhja strukturore e problematikave ekzistuese. Pikërisht për këtë arsye u është dhënë përparësi zonave ekonomike dhe parqeve industriale, pasi ato ofrojnë siguri më të lartë juridike mbi pronën dhe investimin.

 

Sa konkurruese janë realisht lehtësitë fiskale të Shqipërisë krahasuar me rajonin dhe a është modeli aktual i mbështetjes përmes lehtësive fiskale financiarisht i qëndrueshëm në afatgjatë?

Në ekonominë globale të sotme, avantazhi fiskal mbetet i rëndësishëm, por nuk është më elementi i vetëm përcaktues për investitorët. Shqipëria ka disa avantazhe të tjera strategjike që po fitojnë gjithnjë e më shumë rëndësi.

Një prej tyre është energjia e rinovueshme. Me zbatimin e mekanizmit europian të karbonit në kufi, prodhuesit që eksportojnë në BE do të duhet të blejnë certifikata karboni për produktet e tyre. Në këtë kontekst, një regjim fiskal më i favorshëm mund të mos mjaftojë nëse kostot e karbonit janë të larta.

Prandaj, energjia e gjelbër, fuqia punëtore e kualifikuar dhe cilësia e jetesës po bëhen faktorë po aq të rëndësishëm sa incentivat fiskale. Këtë e shohim edhe në interesin e kompanive ndërkombëtare që po konsiderojnë Shqipërinë si qendër rajonale.

Përveç taksave dhe kostove të punës, ato vlerësojnë elemente si klima, ndërlidhja, cilësia e jetesës dhe balanca jetë-punë.

Pra, regjimi fiskal është një komponent i rëndësishëm, por konkurrueshmëria sot përcaktohet nga një kombinim shumë më i gjerë faktorësh.

 

Nga këndvështrimi juaj, cili është modeli që Shqipëria duhet të ndjekë: zona të mëdha të integruara si TEDA, parqe industriale fleksibël, ekonomi digjitale apo integrim në zinxhirë logjistikë si rasti i Lidl?

Në fund, është tregu ai që përcakton modelin më efikas. Politika e qeverisë synon të krijojë një klimë sa më pro-biznes dhe të mundësojë zhvillimin paralel të industrive të ndryshme.

Nga ana procedurale, fokusi është lehtësimi i investimeve, thjeshtimi i procedurave dhe rritja e parashikueshmërisë për bizneset, në përputhje edhe me objektivat e integrimit europian dhe Planit të Rritjes. Synimi është që Shqipëria të ofrojë një mjedis sa më efikas dhe konkurrues për investitorët.

 

LEXONI EDHE:

Shqipëria në garën për zinxhirët europianë të furnizimit

The post “ShqipĂ«ria ka mundĂ«si reale pĂ«r t’u integruar nĂ« zinxhirĂ«t europianĂ« tĂ« vlerĂ«s” appeared first on Revista Monitor.

↗

“SynojmĂ« tĂ« nisim operimin e TEDA Tirana nĂ« vjeshtĂ«, avantazhet qĂ« ofron”

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Intervistë me Dritan Delija, Administrator i TEDA Tirana

 

TEDA Tirana një projekt i Bashkisë së Tiranës synon të nisë operimin në vjeshtë, duke u bërë zona e parë e lirë ekonomike që hyn në funksion pas vitesh planifikimi dhe vonesash. Projekti synon të tërheqë investime në sektorë si teknologjia, logjistika, qendrat e të dhënave dhe industria e lehtë.

Në këtë intervistë, administratori i TEDA Tirana, Dritan Delija, flet për interesin aktual dhe pritshmëritë për zhvillimin e kësaj zone që tashmë ka një marrëveshje konkrete me një kompani izraelite për zhvillimin e një Data Center-i.

 

Në çfarë faze jeni aktualisht ju si TEDA Tirana?

Jemi në fazën e konsolidimit institucional, me synim përgatitjen operative të Zonës së Lirë Ekonomike TEDA Tiranë. Që nga krijimi i shoqërisë TEDA Tirana sh.p.k., kemi punuar në disa drejtime dhe kemi një bashkëpunim të ngushtë me Bashkinë e Tiranës, por edhe me të gjitha ministritë e linjës dhe institucionet e tyre të varësisë.

Kemi përmbyllur procesin administrativ dhe dokumentacionin e nevojshëm për të qenë në përputhje të plotë me kuadrin ligjor, Kodin Doganor dhe atë Tatimor, me qëllim marrjen e certifikimit final dhe hapjen e zonës për investitorët vendas dhe të huaj.

Paralelisht, Bashkia e Tiranës po punon në terren për përmbushjen e kushteve që kërkohen nga Kodi Doganor për zonën e lirë doganore dhe nga kuadri tatimor për zonën e lirë ekonomike.

Një rëndësi të veçantë i kemi dhënë edhe ndërtimit të partneriteteve strategjike, kombëtare dhe ndërkombëtare, për promovimin e zonës dhe krijimin e marrëdhënieve me zona simotra në Europë dhe më gjerë.

Kemi pasur kontakte me zona europiane në Itali dhe Gjermani, por edhe me zona të tjera deri në Emiratet e Bashkuara Arabe, të cilat përfaqësojnë modele suksesi për këtë tipologji industrie që synojmë të zhvillojmë në Tiranë.

 

Sa i takon qasjes me investitorët potencialë, në çfarë faze jeni? A ka pasur negociata dhe interes konkret?

Kemi pasur vazhdimisht negociata dhe interes të drejtpërdrejtë nga investitorë të ndryshëm. Nga ana tjetër, edhe ne kemi qenë aktivë në identifikimin dhe tërheqjen e këtij interesi.

Prej rreth një viti kemi një marrëveshje të nënshkruar me një kompani izraelite, e njohur në fushën e qendrave të të dhënave. Kompania synon të zhvillojë një Data Center në TEDA Tiranë. Bisedimet fillestare kanë zgjatur për një periudhë të konsiderueshme, deri në arritjen e marrëveshjes kontraktuale që kemi sot.

Nga ana e kompanisĂ« Ă«shtĂ« hartuar njĂ« plan paraprak biznesi, i cili Ă«shtĂ« miratuar edhe nga institucionet pĂ«rkatĂ«se, pĂ«rveç BashkisĂ« sĂ« TiranĂ«s. Aktualisht, investitori Ă«shtĂ« gati tĂ« nisĂ« punĂ«n sapo ne tĂ« jemi nĂ« gjendje t’i krijojmĂ« kushtet brenda zonĂ«s.

Procesi ka kërkuar kohë për shkak të procedurave dhe koordinimit institucional të nevojshëm. Projekti parashikon një qendër të dhënash që do të nisë me kapacitet 30 MW dhe do të arrijë deri në 100 MW brenda pesë viteve të ardhshme nga fillimi i punimeve.

Me këtë kapacitet, në nivel Ballkani do të jetë ndër më të mëdhatë.

 

Si ndikon një projekt i tillë tek investitorët e tjerë? A e rrit seriozitetin dhe interesin për TEDA Tiranë?

Po, ndikon ndjeshëm. Në momentin që një investitor, sidomos në fushën e teknologjisë apo në industri me komponent të lartë teknologjik, mëson se në TEDA Tiranë do të zhvillohet një Data Center, interesi rritet menjëherë.

Një projekt i tillë e bën zonën më të besueshme dhe më tërheqëse për investime të tjera.

 

NĂ«se flasim pĂ«r sektorĂ«t me mĂ« shumĂ« potencial pĂ«r t’u zhvilluar brenda TEDA TiranĂ«s, cilĂ«t janĂ« ata?

Ka interes të konsiderueshëm në fushën e teknologjisë. Sektorët që mund të jenë pjesë e Zonës së Lirë Ekonomike, TEDA Tiranë, janë të përcaktuar edhe me ligj. Ata përfshijnë industrinë automotive, industrinë përpunuese dhe prodhuese, ICT, shërbimet teknologjike, logjistikën, sektorin farmaceutik dhe industrinë mjekësore, si edhe sektorë të tjerë.

Pozicioni gjeografik i ShqipĂ«risĂ« dhe veçanĂ«risht i TEDA TiranĂ« Ă«shtĂ« njĂ« avantazh i rĂ«ndĂ«sishĂ«m pĂ«r rajonin e Ballkanit. Ky pozicion, sĂ« bashku me rolin qĂ« ShqipĂ«ria ka nĂ« rajon, pĂ«rbĂ«n njĂ« vlerĂ« tĂ« shtuar. Kjo ka bĂ«rĂ« qĂ« shumĂ« investitorĂ« tĂ« shfaqin interes pĂ«r t’u bĂ«rĂ« pjesĂ« e zonĂ«s ose tĂ« paktĂ«n pĂ«r t’u informuar mbi atĂ« qĂ« TEDA ofron.

 

Një pjesë e mirë e infrastrukturës bazë ka përfunduar. Sa për qind e konceptit të plotë të TEDA-s është realizuar?

Ne operojmĂ« mbi bazĂ«n e njĂ« modeli “greenfield”. TEDA ofron tokĂ«n me qira, sĂ« bashku me lehtĂ«sitĂ« fiskale. Çdo ndĂ«rtim brenda zonĂ«s do tĂ« realizohet sipas kĂ«rkesave tĂ« investitorĂ«ve dhe kostoja do tĂ« mbulohet prej tyre.

Nga ana jonë, pjesa më e madhe e punimeve bazë ka përfunduar dhe aktualisht po punohet mbi godinën e administratës. Pas kësaj do të vijojë lidhja e kontratave përkatëse me investitorët.

NĂ« pĂ«rfundim tĂ« afatit kontraktual, investimi nĂ« godinat e ndĂ«rtuara, jo pajisjet, do t’i mbetet BashkisĂ« sĂ« TiranĂ«s. Kontratat kanĂ« njĂ« afat maksimal deri nĂ« 30 vite. NĂ«se njĂ« investitor do tĂ« dĂ«shirojĂ« tĂ« vazhdojĂ« marrĂ«dhĂ«nien me BashkinĂ« e TiranĂ«s pas kĂ«tij afati, do tĂ« nevojiten negociata tĂ« reja, nĂ« njĂ« fazĂ« ku infrastruktura do tĂ« jetĂ« tashmĂ« e konsoliduar.

 

Cilat janĂ« avantazhet qĂ« ofron TEDA Tirana pĂ«rballĂ« zonave tĂ« tjera? Pse duhet t’ju zgjedhĂ« njĂ« investitor?

Personalisht mendoj se sa më shumë aktivitet ekonomik të ketë në një qytet, rajon apo shtet, aq më pozitiv është ndikimi. Në këtë kuptim, zhvillimi i disa TEDA-ve në Shqipëri është pozitiv.

Sipas ligjit për TEDA-t, një kompani që është e vendosur brenda një zone të tillë mund ta zhvendosë aktivitetin e saj në një TEDA tjetër, ose mund të zgjerohet edhe në një zonë tjetër, duke ruajtur të njëjtat lehtësi fiskale dhe pa kosto shtesë.

Kjo është shumë e rëndësishme për Shqipërinë, e cila ka nevojë për një model të ri zhvillimi ekonomik, më industrial, më teknologjik dhe më të orientuar drejt prodhimit cilësor. Në këtë aspekt, TEDA-t kontribuojnë pozitivisht në zhvillimin e ekonomisë.

 

Cilat janë sfidat kryesore që has TEDA Tirana, duke qenë se ligji për TEDA-t ekziston prej kohësh, por nuk kemi ende një rast të konsoliduar suksesi?

Duke qenë se ky është një koncept relativisht i ri për vendin tonë, sfidat janë të shumta dhe dalin çdo ditë. Nuk ekziston një manual i gatshëm për këtë proces.

Kemi hasur sfida institucionale, por kemi pasur bashkëpunim shumë të mirë dhe po i tejkalojmë së bashku. TEDA Tirana është rasti i parë dhe, në njëfarë mënyre, po krijojmë praktikën institucionale për këtë model zhvillimi. Besoj se kjo do ta bëjë më të lehtë rrugën për TEDA-t e tjera në të ardhmen.

 

Për ta kuptuar më qartë, një biznes që sot operon në vend, a mund të zhvendoset brenda një TEDA me të njëjtin aktivitet, apo duhet të hapë një aktivitet të ri?

Ligji shqiptar e përcakton qartë se kapitali shqiptar mund të zhvillojë një investim brenda TEDA-ve, por kjo duhet të realizohet përmes një kompanie të re, e cila nuk ka të njëjtën tipologji biznesi me aktivitetin që investitori mund të ketë jashtë TEDA-ve.

 

Synoni investitorë të mëdhenj që krijojnë zinxhirë furnizimi, apo edhe investitorë të mesëm dhe të vegjël? A keni ndonjë kriter?

Jemi të hapur ndaj investitorëve të çdo madhësie, për sa kohë projektet janë në përputhje me profilin strategjik të zonës. Synimi ynë është të tërheqim sa më shumë investime cilësore dhe me vlerë të shtuar.

Megjithatë, duhet pasur parasysh se kompanitë e mëdha ndërkombëtare vetëm tani po e kthejnë fokusin drejt Shqipërisë.

Interesi ekziston, por kompanitĂ« e mĂ«dha prodhuese dhe industriale, sidomos nĂ« sektorin automotiv apo markat e mĂ«dha ndĂ«rkombĂ«tare, kĂ«rkojnĂ« sipĂ«rfaqe shumĂ« tĂ« mĂ«dha toke. TEDA Tirana, me 35 hektarĂ«, nuk mund t’i pĂ«rmbushĂ« aktualisht kĂ«to kĂ«rkesa.

Për shembull, që një kompani si Mercedes apo Volkswagen të vijë në sektorin automotiv me markën e vet, dhe jo përmes një kompanie më të vogël që punon për ta, do të kërkonte rreth 150 hektarë sipërfaqe.

Aktualisht nuk kemi mundĂ«si t’u krijojmĂ« kushtet projekteve tĂ« tilla, as nĂ« aspektin e sipĂ«rfaqes, as tĂ« fuqisĂ« punĂ«tore dhe tĂ« njohurive specifike qĂ« kĂ«rkon ky profil. PĂ«r kĂ«tĂ« arsye, edhe nĂ« vende tĂ« tjera tĂ« BE-sĂ«, zakonisht synohet fillimisht tĂ« tĂ«rhiqen kompani qĂ« punojnĂ« pĂ«r markat e mĂ«dha, me qĂ«llim krijimin gradual tĂ« njĂ« force punĂ«tore lokale tĂ« specializuar.

 

A mendoni se Shqipëria ka një strategji të unifikuar për zhvillimin e industrisë dhe se TEDA-t mund të jenë pjesë e saj?

Mendoj se TEDA-t janë shumë të rëndësishme për zhvillimin e vendit. Qeveria u kushton rëndësi të veçantë TEDA-ve dhe Parqeve Teknologjike, por duhet të rritet më tej vëmendja ndaj këtyre zonave, në mënyrë që të arrihet harmonizimi ligjor dhe institucional edhe më i plotë.

ShqipĂ«rinĂ« nuk do ta shihja thjesht brenda kufijve administrativĂ«, por si njĂ« qendĂ«r gjeopolitike nĂ« rajon. ËshtĂ« njĂ« avantazh qĂ« jemi tĂ« rrethuar nga komunitete shqipfolĂ«se.

Nga bisedat me investitorët kuptohet se ata nuk e shohin Shqipërinë vetëm si tregun brenda kufijve të saj, por si një hapësirë më të gjerë që përfshin edhe Kosovën dhe trevat e tjera shqipfolëse.

 

A ka interes nga Kosova për të ardhur në Shqipëri, duke pasur parasysh se vitet e fundit ka pasur disa blerje biznesesh shqiptare nga kompani të Kosovës?

Po, ka interes. Kam pasur takim edhe me ITP Park nĂ« Prizren, njĂ« park teknologjik qĂ« pĂ«rfshin edhe industri tĂ« lehtĂ«. ËshtĂ« njĂ« koncept shumĂ« i mirĂ«, i zhvilluar me mbĂ«shtetjen e GIZ, dhe kemi krijuar marrĂ«dhĂ«nie bashkĂ«punimi pĂ«r tĂ« pĂ«rfituar njohuri nga modeli i tyre.

Shumë kompani nga Kosova, sidomos në fushën e shërbimeve, logjistikës dhe Inteligjencës Artificiale, kanë ardhur të na takojnë dhe kanë shprehur interes për të zgjeruar rrjetin e tyre në Shqipëri.

Ideja u duket tĂ«rheqĂ«se, por mbetet pĂ«r t’u parĂ« ecuria pas hapjes sĂ« zonĂ«s, tĂ« cilĂ«n e presim brenda vjeshtĂ«s.

 

LEXONI EDHE:

Shqipëria në garën për zinxhirët europianë të furnizimit

The post “SynojmĂ« tĂ« nisim operimin e TEDA Tirana nĂ« vjeshtĂ«, avantazhet qĂ« ofron” appeared first on Revista Monitor.

↗

“Parqet industriale, ja sektorĂ«t qĂ« kanĂ« interes”

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Intervistë me Sokol Kraja, CEO i Nexus Park Tirana

 

Parqet industriale janë një segment që po merr gjithnjë e më shumë vëmendje. Një nga projektet që pritet të nisë së shpejti operimin duket se ka arritur të nënshkruajë edhe marrëveshjet e para me investitorët.

Në këtë intervistë, CEO i Nexus Park Tirana, Sokol Kraja, thekson se cilët janë sektorët që kanë shfaqur më shumë interes, avantazhet që ofrojnë parqet industriale dhe sfidat që Shqipëria të jetë më konkurruese.

 

A mund të na bëni një përmbledhje të projektit dhe çfarë synon?

NĂ« zhvillimin e njĂ« parku industrial, faktori kryesor Ă«shtĂ« vendndodhja. Nexus Park Tirana ndodhet nĂ« kilometrin e 5-tĂ« tĂ« autostradĂ«s TiranĂ« – DurrĂ«s, pĂ«rpara kthesĂ«s sĂ« Rinasit, rreth 3 kilometra nga Aeroporti NdĂ«rkombĂ«tar i TiranĂ«s dhe rreth 20 kilometra nga Porti i DurrĂ«sit.

Nga pikĂ«pamja logjistike, ky Ă«shtĂ« njĂ« nga pozicionet mĂ« konkurruese pĂ«r njĂ« park tĂ« kĂ«tij profili. Ai ndodhet pranĂ« metropolit, portit dhe aeroportit, por edhe pranĂ« tregut mĂ« tĂ« madh nĂ« vend: rajonit Tiranë–DurrĂ«s, qĂ« pĂ«rfaqĂ«son rreth 60% tĂ« tregut shqiptar.

Një avantazh tjetër është aksesi në fuqinë punëtore të kualifikuar që ofron kryeqyteti. Afërsia me aeroportin lehtëson gjithashtu ardhjen e delegacioneve, ekspertëve teknikë dhe asistencës së huaj.

Po kështu, ne kemi marrë licencën si zonë e lirë ekonomike, çka e bën tërheqës për kompani vendase dhe të huaja. Objektivi ynë është të krijojmë një platformë funksionale për investitorët, duke ofruar jo vetëm hapësirë fizike, por edhe strukturë organizative dhe mbështetje operacionale.

 

Si ka qenë interesi i kompanive dhe investitorëve deri tani? Cilët sektorë janë më të pranishëm?

Deri tani kemi disa njësi të shitura, ku kompanitë përkatëse kanë nisur investimet dhe përshtatjen e ambienteve sipas nevojave të tyre.

Aktualisht kemi dy kompani farmaceutike italiane që merren me prodhimin e pacemaker-ëve dhe defibrilatorëve kardiakë. Një tjetër kompani italiane merret me montimin e laboratorëve dentarë, ndërsa një investitor tjetër nga sektori farmaceutik furnizon spitalet me pajisje dhe mjete spitalore.

Projekti është pothuajse i përfunduar dhe pritet të nisë aktivitetin brenda pak muajsh. Investimin fillestar e kemi realizuar ne si zhvillues. Kjo do të thotë se investitorët marrin një ambient të gatshëm dhe mund të nisin aktivitetin menjëherë sapo parku të bëhet operativ.

Jemi nĂ« fazĂ«n finale tĂ« plotĂ«simit tĂ« disa kushteve, pĂ«rfshirĂ« vendosjen e degĂ«s doganore brenda parkut, siç parashikon ligji pĂ«r zonat e lira ekonomike. Kjo do t’u mundĂ«sojĂ« bizneseve tĂ« kryejnĂ« aty tĂ« gjitha procedurat e import-eksportit.

 

Si pozicionohet Shqipëria në raport me rajonin dhe çfarë duhet të bëjmë për të qenë më konkurrues?

Konkurrueshmëria varet në radhë të parë nga çmimi. Cilësia nuk është më avantazh, por detyrim. Arsyeja kryesore pse investitorët e huaj shohin nga Shqipëria është kostoja më e ulët e operimit.

Ne duhet t’u ofrojmĂ« kompanive tĂ« huaja njĂ« produkt me kosto konkurruese, qoftĂ« nĂ« prodhim, manifakturĂ« apo produkt tĂ« gatshĂ«m. Konkurrenca jonĂ« nuk Ă«shtĂ« brenda vendit, por me vende tĂ« rajonit qĂ« kanĂ« zhvilluar parqe industriale, si Serbia, Maqedonia e Veriut apo edhe vende si Hungaria.

 

 

Cilat janë lehtësitë kryesore që ofron një park si i juaji?

Nga pikëpamja fiskale, lehtësitë janë të ngjashme me ato që parashikohen për Zonat e Zhvillimit Ekonomik dhe Teknologjik. Por diferenca reale qëndron tek aftësia e zhvilluesit për të organizuar, për të promovuar dhe për të menaxhuar marrëdhënien mes investitorit dhe institucioneve shtetërore.

Investitorët e huaj kanë gjithmonë nevojë për ndërveprim me administratën publike. Roli ynë si zhvillues është të lehtësojmë këtë marrëdhënie dhe të ulim kostot administrative, kohore dhe procedurale për kompanitë që vendosin të operojnë në park.

 

Sa është sipërfaqja e parkut dhe vlera e investimit?

Parku shtrihet në një sipërfaqe prej 55 mijë metrash katrorë, ndërsa vlera e investimit është rreth 34 milionë euro. Projekti është miratuar nga Agjencia e Zhvillimit të Territorit dhe është realizuar në më pak se një vit e gjysmë. Nisi park industrial dhe më pas, me vendim të qeverisë, mori statusin e zonës së lirë ekonomike.

 

Sa e lehtë apo e vështirë është të tërheqësh vëmendjen e investitorëve drejt Shqipërisë sot?

Marketingu është një nga instrumentet kryesore për të tërhequr investitorë. Megjithatë, vitet e fundit, imazhi i Shqipërisë është përmirësuar ndjeshëm, veçanërisht falë turizmit.

Investitorët e shohin sot vendin me një sy tjetër. Rritja turistike ka krijuar më shumë interes dhe ka ndikuar pozitivisht në perceptimin ndërkombëtar për Shqipërinë. Edhe rritja e pasagjerëve nga Aeroporti i Tiranës është një avantazh i rëndësishëm, pasi e ka kthyer atë në një nga portat kryesore të Ballkanit.

 

Lidhur me fuqinë punëtore, a e shihni atë si një sfidë për ekonominë shqiptare?

Emigracioni është sfida më reale që kemi. Shqipëria nuk duhet të lejojë largimin e profesionistëve. Në pjesën më të madhe, njerëzit largohen për arsye ekonomike, kryesisht për paga më të larta.

Këtë prirje mund ta ndalim vetëm përmes një modeli më të qëndrueshëm ekonomik, që mbështet prodhimin, përpunimin dhe sektorët që gjenerojnë vlerë të shtuar. Vetëm një ekonomi që krijon fitim real mund të paguajë punonjësit në mënyrë dinjitoze.

Modeli i bazuar kryesisht te shërbimet e vogla, si bar-kafenetë, nuk është i mjaftueshëm për të mbajtur fuqinë punëtore të kualifikuar në vend.

 

Si e keni adresuar këtë çështje në kompaninë tuaj?

Ne kemi zgjedhur të rrisim pagat.

 

LEXONI EDHE:

Shqipëria në garën për zinxhirët europianë të furnizimit

The post “Parqet industriale, ja sektorĂ«t qĂ« kanĂ« interes” appeared first on Revista Monitor.

↗

LIDL: Qasje e drejtpërdrejtë e prodhuesve shqiptarë në zinxhirët europianë të furnizimit

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Kompania gjermane Lidl ka marrĂ« statusin e investimit strategjik pĂ«r njĂ« qendĂ«r logjistike nĂ« Porto Romano. NĂ« njĂ« pĂ«rgjigje zyrtare pĂ«r “Monitor”, kompania dha detaje lidhur me kĂ«tĂ« projekt. Lidl Ă«shtĂ« vazhdimisht nĂ« kĂ«rkim tĂ« mundĂ«sive pĂ«r zgjerim dhe analizon kushtet e tregjeve lokale, si edhe potencialin e konsumatorĂ«ve.

ShqipĂ«ria Ă«shtĂ« njĂ« treg i shitjes me pakicĂ« ku koncepti i Lidl-it pĂ«r tĂ« ofruar produkte me cilĂ«si tĂ« lartĂ« me çmimin mĂ« tĂ« mirĂ« gĂ«zon njĂ« nivel tĂ« lartĂ« miratimi nga konsumatorĂ«t. Potenciali qĂ« zhvillimi dinamik ekonomik i ShqipĂ«risĂ« i ofron Lidl-it – dhe njĂ«kohĂ«sisht vlera e shtuar qĂ« ne mund t’i sjellim ekonomisĂ« shqiptare – Ă«shtĂ« shumĂ« mbresĂ«lĂ«nĂ«se.

Si Investitor Strategjik, jemi të kënaqur me pronën portuale në Durrës, të cilën e kemi marrë me qira nga Autoriteti Portual i Durrësit (APD). Ky moment historik përbën një hap vendimtar për zgjerimin tonë në Shqipëri.

Së bashku me Autoritetin Portual dhe Ministrinë e Infrastrukturës dhe të Energjisë, po punojmë ngushtë për të arritur qëllimin tonë: një qendër moderne logjistike për Lidl-in, e cila jo vetëm forcon furnizimin lokal, por gjithashtu u mundëson prodhuesve shqiptarë qasje të drejtpërdrejtë në zinxhirët europianë të furnizimit. Jemi krenarë që po ndërtojmë së bashku një urë simbolike që e lidh Shqipërinë edhe më fort me botën.

Qendrat administrative dhe të shpërndarjes së mallrave të Lidl-it janë shumë më tepër sesa thjesht qendra logjistike. Punonjësit sigurojnë funksionimin e pandërprerë të shumë dyqaneve, duke mbuluar detyra që variojnë nga shitjet dhe operimi i qendrave logjistike, te mbështetja për punonjësit e dyqaneve, si dhe funksionet administrative dhe logjistike.

Gjatë ndërtimit dhe funksionimit përdoren teknologji dhe materiale moderne ndërtimi, të cilat ndihmojnë në mbrojtjen e mjedisit dhe minimizimin e emetimeve të dioksidit të karbonit. Si rezultat, një qendër e re administrative dhe logjistike e Lidl-it prodhon rreth 1,000 tonë më pak dioksid karboni sesa një objekt logjistik më i vjetër. Kur të jetë plotësisht funksionale, depoja qendrore pritet të punësojë rreth 200 persona.

 

Kush është LIDL dhe plani i zgjerimit me një rrjet supermarketesh

NĂ« shtator 2024, Agjencia Shqiptare e Zhvillimit tĂ« Investimeve njoftoi pĂ«r herĂ« tĂ« parĂ« nĂ« faqen e saj zyrtare se Lidl, njĂ« nga rrjetet mĂ« tĂ« mĂ«dha tĂ« supermarketeve nĂ« EuropĂ«, kishte shfaqur interes pĂ«r t’u zgjeruar nĂ« ShqipĂ«ri. NĂ« atĂ« kohĂ«, AIDA dhe Autoriteti Portual DurrĂ«s bĂ«nĂ« tĂ« ditur se po asistonin kompaninĂ« nĂ« planin e saj tĂ« hyrjes nĂ« tregun shqiptar.

Lidl planifikon ngritjen e një zinxhiri supermarketesh në vend, por hapi i parë i rëndësishëm lidhet me investimin në një qendër logjistike në Porto Romano, projekt që ka marrë statusin e investimit strategjik. Investimi kap vlerën e 105 milionë eurove dhe do të shtrihet në një sipërfaqe prej 200 mijë metrash katrorë.

Qendra pritet të shërbejë si nyja kryesore për magazinimin e produkteve me shumicë, duke mbështetur furnizimin e tregut shqiptar, grumbullimin, ruajtjen dhe shpërndarjen e produkteve vendase, si edhe promovimin dhe eksportin e tyre në tregje të jashtme.

Me rreth 12,600 dyqane në 31 vende, mbi 382,400 punonjës dhe të ardhura prej 132.1 miliardë eurosh në vitin fiskal 2024, Lidl është një nga grupet më të mëdha të shitjes me pakicë në Europë.

 

LEXONI EDHE:

Shqipëria në garën për zinxhirët europianë të furnizimit

The post LIDL: Qasje e drejtpërdrejtë e prodhuesve shqiptarë në zinxhirët europianë të furnizimit appeared first on Revista Monitor.

↗

Tregjet europiane të energjisë kanë më shumë energji sesa u duhet

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Tani duhet të mësojnë si ta menaxhojnë atë, shkruan The Economist

 

Kur rregullatorët europianë po rregullonin tregjet me shumicë të energjisë elektrike në kontinent disa vite më parë, ata vendosën një dysheme çmimi për të shmangur çrregullimet në tregtim.

Në nivelin minus 500 euro (580 dollarë) për megavat-orë (MWh), ky nuk ishte thjesht një dysheme çmimi, por një kufi jashtëzakonisht i ulët. Ai u vendos në këtë nivel që të zbatohej vetëm në rrethana të rralla.

Data 1 maj, kur dielli i fortë dhe erërat e fuqishme u përballën me kërkesë të ulët për energji nga europianët që po shijonin një ditë pushimi, mund të jetë dukur si një ditë e zakonshme.

Megjithatë, çmimi me shumicë i energjisë elektrike në Gjermani arriti në minus 499 euro për MWh. Nëse kjo do të përkthehej në çmime për konsumatorët fundorë, do të fitonit 50 euro thjesht duke karikuar makinën elektrike.

Për ekonomistët, numri zero nuk ka ndonjë rëndësi të veçantë. Nëse një çmim duhet të jetë negativ që tregu të balancohet, ashtu qoftë. Centralet diellore dhe parqet me erë prodhojnë energji me kosto margjinale thuajse zero kur ka diell dhe fryn erë.

Por, për shkak se kjo nuk përkon domosdoshmërisht me momentin kur njerëzit kanë nevojë për energji, dhe sepse ndalja e prodhimit është e kushtueshme, ato mund të detyrohen të paguajnë dikë që të marrë tepricën e energjisë elektrike.

Me shtimin e burimeve të rinovueshme në rrjetet europiane gjatë viteve të fundit, ka nisur të rritet numri i orëve gjatë të cilave blerësit në tregun me shumicë, si kompanitë e shërbimeve apo industria e rëndë, paguhen për të marrë energji elektrike.

Çmimet negative krijojnĂ« natyrshĂ«m njĂ« stimul tĂ« fortĂ« pĂ«r kĂ«do qĂ« mund tĂ« magazinojĂ« energjinĂ« elektrike dhe mĂ« pas ta shesĂ« atĂ« me njĂ« çmim mbi zero kur kĂ«rkesa rikthehet.

Në Kaliforninë me diell, ku bateritë po zëvendësojnë lëndët djegëse fosile për të mbuluar kulmet e kërkesës në mbrëmje pasi karikohen gjatë ditës, numri i orëve me çmime negative nisi të bjerë vitin e kaluar.

Në pjesën më të madhe të Europës, pavarësisht asaj që ndodhi më 1 maj, ky fenomen po fillon të stabilizohet (shih grafikun 1). Më në fund, tregu po përshtatet.

 

 

Kapaciteti i instaluar i baterive në Europë u rrit me 33,000 MWh në vitin 2025, duke arritur në rreth 90,000 MWh (shih grafikun 2). Kjo mjafton për të ruajtur aq energji sa prodhon mesatarisht e gjithë Europa, përfshirë Britaninë, gjatë një periudhe prej 15 minutash.

 

 

BloombergNEF, një kompani kërkimore, parashikon që kapaciteti do të rritet edhe me 55,000 MWh gjatë këtij viti, mjaftueshëm për të përthithur afërsisht edhe dhjetë minuta të tjera prodhimi energjie.

Edhe konsumi përfundimtar i energjisë po zhvendoset me sukses drejt orëve më të lira të ditës. Tarifat dinamike, të cilat pasqyrojnë më mirë çmimet në tregjet me shumicë, po bëhen gjithnjë e më të përhapura, veçanërisht mes pronarëve të pompave të nxehtësisë dhe automjeteve elektrike.

QĂ« nga janari i vitit 2025, furnizuesit e energjisĂ« nĂ« Gjermani janĂ« tĂ« detyruar t’u ofrojnĂ« klientĂ«ve tĂ« paktĂ«n njĂ« tarifĂ« dinamike. NjĂ« studim danez zbuloi se, ndonĂ«se familjet e zakonshme rrallĂ« e pĂ«rshtatin konsumin sipas luhatjeve tĂ« çmimeve, ata qĂ« konsumojnĂ« sasi tĂ« mĂ«dha energjie e bĂ«jnĂ« kĂ«tĂ«.

Një tjetër studim, i bazuar në të dhënat gjermane për periudhën 2015-2019, kur përdoruesit e ekspozuar ndaj çmimeve të ndryshueshme ishin kryesisht konsumatorë të mëdhenj si industria, tregoi se ndryshimet e çmimeve me rreth 25 euro për MWh çonin në zhvendosje të kërkesës me afërsisht 4%.

Një analizë e fundit nga kompania konsulente McKinsey vlerëson se konsumatorët tregtarë dhe industrialë në Europë mund të kursejnë 8 miliardë euro në vit deri në vitin 2030, nëse përfitojnë nga luhatjet e çmimeve të energjisë.

Elektronet mund të lëvizin jo vetëm në kohë, por edhe në hapësirë. Kjo kërkon rrjete të fuqishme transmetimi. Europa po e merr më në fund seriozisht zgjerimin e tyre.

Një kabllo e re e vendosur vitin e kaluar mes Suedisë dhe Finlandës është një nga arsyet që shpjegojnë pse numri i orëve me çmime negative, ashtu si në Kaliforni, tashmë po bie në të dy vendet.

Linja ndërlidhëse në Gjirin e Biskajës mes Francës dhe Spanjës është në ndërtim e sipër dhe pritet të përfundojë në vitin 2028. Në vitin 2025, Gjermania miratoi plane për ndërtimin e 2,000 kilometrave linja të reja energjetike, 45% më shumë se një vit më parë.

Deri tani, gjatë vitit 2026, në Gjermani janë regjistruar vetëm 40 orë me çmime nën minus 50 euro për MWh, për lehtësimin e operatorëve të rrjetit, të cilët mbajnë barrën financiare të këtyre rasteve. Spanja nuk ka regjistruar asnjë orë të tillë.

Ndërsa tregu vazhdon të përshtatet, çmimet me shumicë pranë zeros do të bëhen gjithnjë e më të zakonshme. Dhe me përhapjen e tarifave të ndryshueshme, edhe faturat e energjisë për konsumatorët do ta pasqyrojnë këtë realitet.

Teksa përballen me rritjen e inflacionit, i cili në Eurozonë arriti në 3.2% në bazë vjetore në maj për shkak të çmimeve të larta të naftës, europianët mund të gjejnë të paktën një arsye për optimizëm në këtë prirje.

The post Tregjet europiane të energjisë kanë më shumë energji sesa u duhet appeared first on Revista Monitor.

↗

Një luftë tregtare mes BE-së dhe Kinës duket e pashmangshme

✇Revista Monitor
By: Mira Leka

Europa flet për subvencione, Kina për dobësi strukturore

 

Thukididi (historian dhe gjeneral i Greqisë së Lashtë) mendonte se fuqitë në ngjitje priren të shkaktojnë konflikt. Po të kishte qenë ekonomist dhe të shihte shpërthimin e eksporteve kineze drejt Europës, ndoshta do të kishte parashikuar një luftë tregtare. Të njëjtën gjë mendojnë sot shumë analistë.

yetja nuk është më nëse Europa do të ngrejë disa ura mbrojtëse, por sa shumë, sa shpejt dhe si do të përballet me pasojat.

Rreziqet janë të qarta. Falimentimet në Bashkimin Europian janë rritur në nivele që nuk shiheshin që nga viti 2015. Gjermania humbi 143,000 vende pune në industri në vitin 2025. Në pjesën më të madhe të Europës, rritja është e dobët dhe prodhimi industrial, në rënie.

Në Francë dhe Gjermani, partitë e ekstremit të djathtë kryesojnë sondazhet. Në një samit më 18 qershor, udhëheqësit e BE-së diskutuan se si do të përballen me sfidën kineze, në një ekonomi globale gjithnjë e më të zymtë.

A qëndron vërtet Kina pas problemeve ekonomike të Europës? Deficiti tregtar i BE-së në mallra me Kinën ishte rreth 1 miliard euro në ditë në vitin 2025, afërsisht dyfishi i nivelit para pandemisë. Veçanërisht Gjermania ka parë një rritje të vazhdueshme të importeve nga Kina dhe një rënie të fortë të eksporteve drejt saj.

Disa shohin praktika të pandershme. OECD, organizatë që bashkon kryesisht vendet e pasura, ka konstatuar se kompanitë kineze morën tre deri në tetë herë më shumë subvencione gjatë periudhës 2005-2024 sesa konkurrentët në vendet e OECD-së.

Disa prej tyre do të dështonin pa këto mbështetje: 32% e firmave industriale në Kinë dalin me humbje.

Skeptikët ndaj fajësimit të Kinës argumentojnë se Europa po vuan nga problemet e veta: energjia e shtrenjtë, burokracia e rënduar dhe mungesa e reformave që do të nxisnin inovacionin dhe integrimin e tregut.

Më keq akoma, kufizimi i importeve të materialeve dhe komponentëve nga Kina do të godiste bizneset europiane që varen prej tyre në fazat e mëtejshme të prodhimit. Kjo mund ta dëmtonte konkurrueshmërinë më shumë sesa mund ta ndihmonte.

Lista e sektorĂ«ve “strategjikĂ«â€ tĂ« mbrojtur Ă«shtĂ« tashmĂ« e gjatĂ«.

Franca, e cila priti njĂ« samit tĂ« G7-s mĂ« 15 qershor, po thekson çekuilibrat makroekonomikĂ«. Monedha e KinĂ«s Ă«shtĂ« e nĂ«nvlerĂ«suar me 15% deri nĂ« 30%, duke i bĂ«rĂ« eksportet e saj mĂ« tĂ« lira. Por shkaku mĂ« i thellĂ« Ă«shtĂ« teprica e kursimeve ndaj investimeve, ana tjetĂ«r e çdo suficiti eksportesh, mbi tĂ« cilĂ«n proteksionizmi mund tĂ« bĂ«jĂ« pak, pĂ«rveçse t’i detyrojĂ« eksportet tĂ« zhvendosen diku tjetĂ«r.

Në mënyrë të sikletshme, europianët e njohin mirë këtë model. Gjermania e përsosi atë në vitet 2010, dhe suficiti i saj i llogarisë korrente është ende 4.5% e PBB-së, në të njëjtin rend madhësie me atë të Kinës.

Megjithatë, BE-ja ka kundërvepruar. Më 21 prill, ajo lejoi Lisbonën të vijonte me një projekt tramvaji të lehtë vetëm pasi një kontraktor në pronësi kineze, për të cilin tha se merrte subvencione, u zëvendësua nga një kompani polake.

Një hetim mbi subvencionet për automjetet elektrike çoi në vendosjen e tarifave në vitin 2024. Tarifat mbi çelikun u miratuan më 8 qershor. Vitin e kaluar, blloku ndaloi prokurimin publik të pajisjeve mjekësore nga Kina, si kundërpërgjigje ndaj përjashtimit nga Kina të pajisjeve europiane. Lista vazhdon.

PĂ«r shumĂ«kĂ«nd, kjo nuk mjafton. Po formohet njĂ« konsensus se kĂ«rcĂ«nimi nga Kina Ă«shtĂ« mĂ« i madh se shqetĂ«simet pĂ«r hakmarrjen e mundshme. “PĂ«rballja me KinĂ«n do tĂ« jetĂ« e kushtueshme sido qĂ« tĂ« jetĂ«, por sa mĂ« gjatĂ« tĂ« presim, aq mĂ« e lartĂ« do tĂ« jetĂ« kostoja”, thotĂ« njĂ« pĂ«rfaqĂ«sues i industrisĂ« gjermane. AftĂ«sia e KinĂ«s pĂ«r tĂ« ushtruar presion ekonomik, si pĂ«rmes dominimit tĂ« saj nĂ« pĂ«rpunimin e metaleve tĂ« rralla, ka ndikuar nĂ« kĂ«tĂ« ndryshim qĂ«ndrimi.

Opsioni i parë i BE-së është përdorimi më agresiv i instrumenteve ekzistuese të mbrojtjes tregtare. Mekanizmat kundër subvencioneve dhe dumpingut kërkojnë hetime të detajuara rast pas rasti, të cilat mund të kundërshtohen në gjykatë.

NjĂ« zyrtar i krahason ato me “pĂ«rpjekjen pĂ«r tĂ« nxjerrĂ« ujin nga njĂ« varkĂ« me njĂ« lugĂ« tĂ« vogĂ«l”.

BE-ja po shqyrton mundësinë e zbatimit të tyre për grupe më të gjera produktesh, ose edhe përmbysjen e barrës së provës: nëse të dhënat makroekonomike sugjerojnë subvencione të tepërta, kompanitë do të duhet të dëshmojnë se nuk kanë përfituar prej tyre.

NjĂ« mundĂ«si e dytĂ« Ă«shtĂ« ngritja e barrierave mĂ« tĂ« forta kundĂ«r rritjes sĂ« papritur tĂ« importeve. ZyrtarĂ«t europianĂ« flasin prej kohĂ«sh pĂ«r njĂ« “instrument kundĂ«r mbikapacitetit”, qĂ« do tĂ« pĂ«rdorej kur njĂ« vend prodhon mĂ« shumĂ« nga njĂ« produkt sesa justifikohet ekonomikisht.

Por ky koncept Ă«shtĂ« i vĂ«shtirĂ« pĂ«r t’u pĂ«rcaktuar dhe mund tĂ« jetĂ« i pazbatueshĂ«m. Blloku mund tĂ« pĂ«rdorĂ« mĂ« shpesh masat mbrojtĂ«se, si ato tĂ« vendosura ndaj çelikut. MegjithatĂ«, kĂ«to tarifa duhet tĂ« zbatohen ndaj tĂ« gjitha vendeve dhe kanĂ« karakter tĂ« pĂ«rkohshĂ«m.

Sander Tordoir dhe Brad Setser, nĂ« njĂ« analizĂ« pĂ«r Centre for European Reform (Qendra pĂ«r ReformĂ«n Europiane), propozojnĂ« njĂ« version europian tĂ« instrumentit amerikan “Section 301”, njĂ« mekanizĂ«m qĂ« i jep qeverisĂ« amerikane mundĂ«sinĂ« tĂ« vendosĂ« tarifa tĂ« gjera ndaj vendeve qĂ« konsiderohen se pĂ«rdorin praktika tĂ« padrejta tregtare.

NjĂ« opsion i tretĂ« Ă«shtĂ« kombinimi i masave mbrojtĂ«se tregtare me politikĂ«n industriale. “Ky kombinim i masave tregtare me investimet dhe politikĂ«n industriale pĂ«rfaqĂ«son njĂ« ndryshim tĂ« rĂ«ndĂ«sishĂ«m nĂ« mĂ«nyrĂ«n e tĂ« menduarit”, argumenton Shahin VallĂ©e nga German Council on Foreign Relations.

Kohët e fundit, BE-ja propozoi që një pjesë e prokurimeve publike të kushtëzohen me përdorimin e përmbajtjes vendase. Paketa për sovranitetin teknologjik përfshin gjithashtu forcimin e zinxhirit europian të furnizimit me gjysmëpërçues. Ndërkohë, qeveritë kombëtare po shtojnë subvencionet e tyre.

E panjohura mĂ« e madhe mbetet reagimi i KinĂ«s. Pekini mund tĂ« kundĂ«rpĂ«rgjigjet me ndalime eksporti qĂ« do ta privonin industrinĂ« europiane nga materiale dhe komponentĂ« thelbĂ«sorĂ«. “Kina Ă«shtĂ« tepĂ«r e sigurt nĂ« vetvete, por kjo e bĂ«n njĂ« partnere tĂ« vĂ«shtirĂ« negociuese”, thotĂ« njĂ« vĂ«zhgues me pĂ«rvojĂ« tĂ« gjatĂ«. Ajo ka pak durim pĂ«r ankesat europiane mbi subvencionet apo mbikapacitetin dhe i sheh ato si shenjĂ« dobĂ«sie tĂ« EuropĂ«s.

Më 11 qershor, Kina anuloi dy takime të nivelit të lartë me BE-në. Përplasja tregtare me SHBA-në duket se i ka dhënë më shumë vetëbesim udhëheqjes kineze. Megjithatë, ka të ngjarë që Pekini të zgjedhë kundërpërgjigje të forta, por të targetuara, pasi dëshiron të shmangë një luftë tregtare të plotë me Europën.

Konsensusi europian mbetet i brishtĂ«. Pak vende duket se janĂ« tĂ« gatshme tĂ« mbĂ«shtesin masa qĂ« shkojnĂ« pĂ«rtej zgjerimit tĂ« instrumenteve aktuale dhe politikave “Bli Europiane”. Pak besojnĂ« se Europa Ă«shtĂ« e gatshme tĂ« pĂ«rballojĂ« hakmarrjen kineze ose tĂ« aktivizojĂ« instrumentin e saj tĂ« fuqishĂ«m kundĂ«r shtrĂ«ngimit ekonomik.

Gjermania dhe Spanja do të luajnë rol vendimtar. Gjermania, e cila vetëm kohët e fundit ka kaluar në një qëndrim më të ashpër ndaj Kinës, druhet se kundërmasat mund të paralizojnë pjesë të industrisë së saj. Spanja, nga ana tjetër, mban një qasje më pragmatike. Ajo argumenton se rendi i ri global duhet të përshtatet me një Kinë të fuqishme dhe se masat duhet të kufizohen vetëm ndaj praktikave të provuara si të padrejta.

“PĂ«rparĂ«si duhet tĂ« jetĂ« ulja e varĂ«sive sa mĂ« shpejt tĂ« jetĂ« e mundur, pĂ«rndryshe kĂ«rcĂ«nimet pĂ«r pĂ«rdorimin e instrumenteve tĂ« mbrojtjes tregtare mbeten pa efekt”, thotĂ« njĂ« zyrtar gjerman. Maros Sefcovic, komisioneri europian pĂ«r tregtinĂ«, ka propozuar qĂ« kompanitĂ« tĂ« detyrohen tĂ« diversifikojnĂ« furnitorĂ«t e tyre, pra tĂ« mos mbĂ«shteten vetĂ«m te Kina.

Kinezët do të kundërshtojnë fort, thotë Max Zenglein nga Conference Board, një organizatë globale biznesi.

Dekretet e fundit të Kinës mbi zinxhirët e furnizimit dhe mbi masat ekstraterritoriale të vendeve të tjera tregojnë qartë se Pekini dëshiron ta mbajë botën të varur prej tij. Në politikën tregtare, BE-ja dhe Kina po shkojnë drejt një përplasjeje të madhe.

 

The post Një luftë tregtare mes BE-së dhe Kinës duket e pashmangshme appeared first on Revista Monitor.

↗

Pensionet indeksohen me 2.7% nga 1 korriku, përfitojnë rreth 900 mijë qytetarë

✇Revista Monitor
By: Eralda Zito

Duke nisur nga 1 korriku, pensionistët do të përfitojnë një rritje prej 2.7% të pensioneve, pas miratimit të vendimit nga qeveria.

Indeksimi synon të zbusë ndikimin e rritjes së çmimeve dhe të ruajë fuqinë blerëse të kësaj kategorie përballë kostos në rritje të jetesës.

Vendimi parashikon që pensionet urbane të pleqërisë të rriten mesatarisht me 543 lekë në muaj.

Kjo do të thotë se pensioni mesatar urban, i cili në fund të vitit 2025 ishte 20,123 lekë, pas aplikimit të indeksimit do të shkojë në 20,666 lekë.

Ndërkohë, pensionet rurale do të rriten mesatarisht me 320 lekë në muaj. Pensioni mesatar rural, i cili në fund të vitit të kaluar ishte 11,878 lekë, do të shkojë në 12,107 lekë pas zbatimit të indeksimit.

Indeksimi i këtij viti është 0.2 pikë përqindjeje më i lartë se ai i vitit 2025, kur pensionet u rritën me 2.5%.

Nga kjo masë pritet të përfitojnë rreth 900 mijë pensionistë në të gjithë vendin.

The post Pensionet indeksohen me 2.7% nga 1 korriku, përfitojnë rreth 900 mijë qytetarë appeared first on Revista Monitor.

↗

Tregu i sigurimeve po rritet më ngadalë, bonus-malus ka ulur primin mesatar të TPL-ve

✇Revista Monitor
By: Eralda Zito

Tregu i sigurimeve po rritet me ritme më të ngadalta këtë vit. Sipas të dhënave nga Autoriteti i Mbikëqyrjes Financiare, për 5-mujorin janar-maj primet e shkruara bruto janë rritur me 4.9% krahasuar të njëjtën periudhë të vitit të kaluar.

Rritja paraqitet në nivele të përafërta dhe modeste për të dyja segmentet kryesore. Tregu i produkteve të jo-Jetës është rritur me 4.9%, në mesatare e tregut, ndërsa tregu i Jetës është rritur me 5.5%. Rritjen totale të tregut e ka ndikuar negativisht tkurrja e mëtejshme në veprimtarinë tejet modeste të risigurimit.

AMF-ja vlerëson se ngadalësimi i tregut është ndikuar ndjeshëm nga ulja e primit mesatar në sigurimin e detyrueshëm motorik për përgjegjësitë ndaj palëve të treta (MTPL).

Primi mesatar është ulur me 2.12%, kryesisht për shkak të efekteve të nisjes së zbatimit të sistemit bonus-malus për këtë produkt. Duke qenë se pjesa dërrmuese e drejtuesve të mjeteve kanë përfituar bonus, sado modest, kjo është reflektuar në një ulje të primit mesatar dhe në një rritje më të dobët të tregut të këtij produkti. Sidoqoftë, primet e shkruara bruto të sigurimit TPL ngelen në rritje, me 5.6% krahasuar me një vit më parë.

Dy produktet e tjerë të sigurimeve të detyrueshme motorike (Kartoni Jeshil dhe Kufitare), edhe pse me peshë të moderuar, raportojnë rënie si pasojë e lehtësimit të lëvizjes së autoveturave drejt vendeve kufitare.

Disa prej produkteve të sigurimit vullnetar po shfaqin një ecuri pak më të mirë, por pa ndikuar rrënjësisht në peshën modeste që ato kanë brenda tregut të sigurimeve.

Produkti kryesor i sigurimit vullnetar, sigurimi ndaj zjarrit dhe forcave të natyrës, u rrit me 9.5% krahasuar me një vit më parë. Ecuri pozitive kanë shfaqur edhe sigurimi i aksidenteve në udhëtim, sigurimi i sëmundjeve dhe sigurimi i përgjegjësive civile.

Edhe tregu i sigurimit të Jetës këtë vit po rritet me ritme më të ngadalta. Ngadalësimi është përcaktuar kryesisht nga rënia në disa produkte specifike, si Jeta në Grup apo Flexi Plan. Produkti kryesor i tregut, sigurimi i Jetës së Debitorit, vazhdon të rritet me ritme dyshifrore dhe është gjithnjë e më shumë dominues në strukturën e tregut të Jetës, me 82.5% të primeve të shkruara bruto.

Në krahun e dëmeve, këtë vit rritja paraqitet me ritme ndjeshëm më të larta. Në pesë muaj, tregu i sigurime pagoi dëme për një vlerë totale prej 3.8 miliardë lekësh, në rritje me 15.9% krahasuar me një vit më parë. Dëmet janë rritur me ritme veçanërisht të larta në tregun e Jo-Jetës, me agti 19% më shumë krahasuar me një vit më parë.

Rritja lidhet sidomos me sigurimin e katastrofave, produkt ku dëmet janë rritur me 211% krahasuar me vitin e kaluar dhe që mund të shpjegohet me valën e përmbytjeve që përfshiu disa zona të vendit në muajt e parë të vitit./ E.Shehu

The post Tregu i sigurimeve po rritet më ngadalë, bonus-malus ka ulur primin mesatar të TPL-ve appeared first on Revista Monitor.

↗

Cashless Albania, Sejko: Po përmirësojmë infrastrukturën, por A-ja është edukimi financiar

✇Revista Monitor
By: Eralda Zito

Guvernatori i BankĂ«s sĂ« ShqipĂ«risĂ«, Gent Sejko, mori pjesĂ« nĂ« workshopin “Cashless Albania – NjĂ« ekonomi pa pĂ«rdorimin e parasĂ« fizike: a jemi gati?”, tĂ« organizuar nga Akademia e Shkencave e ShqipĂ«risĂ«, me pjesĂ«marrjen e pĂ«rfaqĂ«suesve tĂ« institucioneve publike, sektorit bankar, akademisĂ« dhe organizatave ndĂ«rkombĂ«tare.

Workshop-i synoi të krijojë një forum diskutimi mbi perspektivat e kalimit të Shqipërisë drejt një ekonomie pa para fizike, duke vlerësuar progresin e deritanishëm, sfidat ekzistuese dhe prioritetet për zhvillimin e mëtejshëm të ekosistemit të pagesave digjitale në vend.

Në fjalën e tij përshëndetëse, Guvernatori theksoi se kalimi drejt një ekonomie me pagesa elektronike përbën një element kyç të modernizimit të sistemit financiar shqiptar dhe një proces që kërkon bashkëpunimin e të gjitha institucioneve dhe aktorëve të tregut.

Ai nënvizoi se Banka e Shqipërisë ka qenë promotore e reformave në fushën e digjitalizimit të pagesave, duke ndërtuar kuadrin ligjor dhe infrastrukturën e nevojshme për zhvillimin e pagesave elektronike.

Guvernatori evidentoi ndër arritjet kryesore transpozimin e kuadrit evropian PSD2, zhvillimin e konceptit të bankingut të hapur, miratimin e ligjit për llogarinë bazike të pagesave, modernizimin e sistemeve kombëtare të pagesave dhe anëtarësimin e Shqipërisë në Zonën e Vetme të Pagesave në Euro (SEPA), i cili u mundëson qytetarëve dhe bizneseve shqiptare të kryejnë transferta në euro me kosto ndjeshëm më të ulëta dhe sipas të njëjtave standarde si në vendet e Bashkimit Evropian.

Duke iu referuar rezultateve të këtyre reformave, Guvernatori u shpreh se të dhënat statistikore konfirmojnë ndikimin e tyre pozitiv në zhvillimin e tregut të pagesave.

Numri i pagesave digjitale për frymë ka arritur në 29 në vit, nga vetëm 5 pagesa një dekadë më parë, ndërsa pagesat digjitale vijojnë të rriten me rreth 25% në vit dhe përbëjnë tashmë pjesën më të madhe të pagesave të regjistruara në sistemet kombëtare. Po ashtu, numri i kartave në qarkullim ka arritur në 1.5 milionë, ndërsa rrjeti i terminaleve POS vijon të zgjerohet si në numër, ashtu edhe në shtrirje gjeografike.

Sipas Guvernatorit, këto zhvillime dëshmojnë konsolidimin e një tendence afatgjatë dhe rritjen e besimit të publikut në përdorimin e instrumenteve elektronike të pagesave.

Përsa i përket zhvillimeve të ardhshme, Sejko theksoi se prioritet i Bankës së Shqipërisë mbetet ndërtimi i platformës kombëtare të pagesave të menjëhershme, bazuar në modelin TIPS të Eurosistemit, si dhe zgjerimi i aksesit të institucioneve të pagesave dhe të parasë elektronike në infrastrukturën kombëtare të pagesave.

“NjĂ« vlerĂ«sim objektiv i situatĂ«s kĂ«rkon pranimin e sfidave ekzistuese. Pagesat me para fizike vazhdojnĂ« tĂ« mbizotĂ«rojnĂ« nĂ« segmentin e bizneseve tĂ« vogla, nĂ« ekonominĂ« informale dhe nĂ« zonat me infrastrukturĂ« bankare tĂ« kufizuar. KĂ«to boshllĂ«qe kĂ«rkojnĂ« adresim tĂ« koordinuar.

Prioriteti kryesor i infrastrukturës për periudhën në vijim është implementimi i platformës kombëtare të pagesave të menjëhershme, e ndërtuar mbi modelin TIPS të Eurosistemit. Kjo platformë do të garantojë procesimin e transaksioneve në kohë reale, me disponueshmëri 24 orë në ditë, 7 ditë në javë, 365 ditë në vit, duke eliminuar kufizimet operacionale të sistemeve aktuale të pagesave.

NjĂ«herazi, po hartojmĂ« ndryshimet ligjore dhe rregullatore qĂ« do tĂ« mundĂ«sojnĂ« aksesin e drejtpĂ«rdrejtĂ« tĂ« institucioneve tĂ« pagesave dhe tĂ« institucioneve tĂ« parasĂ« elektronike nĂ« sistemet kombĂ«tare tĂ« pagesave. Ky Ă«shtĂ« njĂ« zhvillim i rĂ«ndĂ«sishĂ«m pasi siguron terren tĂ« barabartĂ« pĂ«r ofruesit e shĂ«rbimeve tĂ« pagesave,” tha Sejko.

Në përfundim, Guvernatori nënvizoi se suksesi i këtij transformimi varet jo vetëm nga zhvillimi i infrastrukturës dhe kuadrit rregullator, por edhe nga edukimi financiar i qytetarëve dhe bashkëpunimi i ngushtë ndërmjet institucioneve publike, sektorit financiar dhe akademisë.

“Infrastruktura teknike, sado e avancuar, nuk mund tĂ« prodhojĂ« ndikimin e synuar nĂ«se qytetarĂ«t nuk disponojnĂ« njohuritĂ« dhe besimin e nevojshĂ«m pĂ«r tĂ« pĂ«rfituar prej saj. Banka e ShqipĂ«risĂ« ka nisur programe tĂ« edukimit financiar nĂ« bashkĂ«punim me MinistrinĂ« e Arsimit dhe me organizata tĂ« shoqĂ«risĂ« civile, me fokus tĂ« veçantĂ« nĂ« grupet e tĂ« rinjve. Ky angazhim do tĂ« vijojĂ« tĂ« thellohet dhe tĂ« strukturohet gjatĂ« periudhĂ«s nĂ« vijim,” tha Sejko.

Në këtë kuadër, ai vlerësoi kontributin e Akademisë së Shkencave të Shqipërisë në nxitjen e dialogut shkencor dhe mbështetjen e reformave që promovojnë një kulturë më të avancuar financiare dhe digjitale në vend.

 

 

 

The post Cashless Albania, Sejko: Po përmirësojmë infrastrukturën, por A-ja është edukimi financiar appeared first on Revista Monitor.

↗

AAPSK: Të ardhurat nga qiradhënia në 2025 ishin 221 mln lekë

✇Revista Monitor
By: Eralda Zito

Agjencia e Administrimit tĂ« Pasurive tĂ« Sekuestruara dhe tĂ« Konfiskuara (AAPSK) mori pjesĂ« sot nĂ« Simpoziumin KombĂ«tar “Nga Konfiskimi te Interesi Publik: Sfidat dhe Perspektivat e Administrimit tĂ« Aseteve tĂ« Konfiskuara”, organizuar nĂ« TiranĂ« me pjesĂ«marrjen e pĂ«rfaqĂ«suesve tĂ« sistemit gjyqĂ«sor, institucioneve ligjzbatuese, partnerĂ«ve ndĂ«rkombĂ«tarĂ« dhe ekspertĂ«ve tĂ« fushĂ«s.

NĂ« fjalĂ«n e mbajtur, pĂ«rfaqĂ«suesit e AAPSK theksuan se procesi i konfiskimit nuk pĂ«rfundon me vendimin e gjykatĂ«s, por vijon me njĂ« fazĂ« po aq tĂ« rĂ«ndĂ«sishme – administrimin e aseteve – pĂ«r tĂ« garantuar ruajtjen e vlerĂ«s sĂ« tyre, mbrojtjen e interesit publik dhe pamundĂ«simin e rikthimit tĂ« produkteve tĂ« veprimtarisĂ« kriminale tek autorĂ«t e saj.

“AAPSK nuk Ă«shtĂ« thjesht njĂ« institucion administrues, por njĂ« pjesĂ« integrale e mekanizmit tĂ« drejtĂ«sisĂ«, qĂ« kontribuon drejtpĂ«rdrejt nĂ« forcimin e luftĂ«s kundĂ«r krimit tĂ« organizuar, korrupsionit dhe pastrimit tĂ« parave,” theksuan ata.

Duke prezantuar zhvillimet e viteve të fundit, përfaqësuesit u ndalën te transformimi institucional i AAPSK-së përmes modernizimit të procedurave, rritjes së transparencës, forcimit të bashkëpunimit me institucionet vendase dhe partnerët ndërkombëtarë, si dhe garantimit të administrimit sa më efikas të pasurive të sekuestruara dhe të konfiskuara.

Në këtë kuadër, ata bënë të ditur se të ardhurat nga administrimi i pasurive vijojnë të rriten nga viti në vit. Të ardhurat nga qiradhënia e pasurive nën administrim arritën në rreth 159 milionë lekë gjatë vitit 2024, ndërsa në vitin 2025 u rritën në 221 milionë lekë, ose rreth 39% më shumë.

Një pjesë e konsiderueshme e këtyre fondeve është përdorur për të mbështetur institucionet e drejtësisë dhe sigurisë, duke dëshmuar se pasuritë e konfiskuara mund të shndërrohen në një burim të rëndësishëm për forcimin e vetë shtetit.

Një tjetër prioritet i evidentuar ishte përdorimi social i aseteve të konfiskuara. Objektivi nuk është vetëm administrimi ekonomik i tyre, por edhe krijimi i vlerës për komunitetet, përmes shndërrimit të këtyre pasurive në qendra komunitare, institucione sociale, hapësira edukimi dhe shërbime publike, në përputhje me praktikat më të mira evropiane.

Në fjalën e mbajtur, përfaqësuesit e AAPSK evidentuan gjithashtu sfidat që shoqërojnë administrimin e pasurive të sekuestruara, si mirëmbajtja e tyre, administrimi i bizneseve në funksion, vlerësimi profesional i aseteve dhe nevoja për ekspertizë të specializuar.

Sipas AAPSK, suksesi i sistemit varet nga bashkëpunimi i ngushtë ndërinstitucional mes organeve ligjzbatuese, Prokurorisë së Posaçme, gjykatave, Zyrës së Rikuperimit të Aseteve, institucioneve financiare dhe AAPSK-së, duke veçuar rolin e rëndësishëm të gjyqësorit në garantimin e një administrimi efektiv të pasurive.

Në përmbyllje, përfaqësuesit e AAPSK theksuan se integrimi evropian kërkon jo vetëm harmonizimin e legjislacionit, por edhe ngritjen e kapaciteteve institucionale sipas standardeve të Bashkimit Evropian.

Në këtë kuadër, AAPSK ka zgjeruar bashkëpunimin me partnerë ndërkombëtarë dhe institucione homologe në Itali, Francë, Mbretërinë e Bashkuar dhe Kosovë, si edhe me organizata si GIZ, UNODC dhe UNICEF, me synimin për të ndërtuar modele moderne administrimi dhe për të rritur profesionalizmin institucional.

Simpoziumi solli në një panel të përbashkët përfaqësues të sistemit gjyqësor, AAPSK-së, Zyrës së Rikuperimit të Aseteve (ARO), Partners Albania dhe ekspertëve ndërkombëtarë, të cilët diskutuan sfidat e konfiskimit, administrimit dhe ripërdorimit të aseteve në interes publik, si dhe nevojën për forcimin e bashkëpunimit ndërinstitucional dhe përafrimin me standardet evropiane.

 

The post AAPSK: Të ardhurat nga qiradhënia në 2025 ishin 221 mln lekë appeared first on Revista Monitor.

↗

YouTube e bĂ«n Shorts edhe mĂ« “tĂ« shpejtĂ«â€, shton shikimin me 2x dhe ekranin pa elemente

✇Revista Monitor
By: Deada Hyka

YouTube po sjell një seri përditësimesh për platformën e videove të shkurtra Shorts, duke i afruar edhe më shumë me përvojën që ofron TikTok. Ndryshimet përfshijnë mundësinë për të parë videot me shpejtësi të dyfishtë (2x), një modalitet të ri që fsheh të gjithë elementët e ndërfaqes dhe ndryshime në mënyrën se si përdoruesit reagojnë ndaj videove.

Një nga risitë kryesore është opsioni për të parë Shorts me shpejtësi 2x. Përdoruesit mjafton të mbajnë të shtypur skajin e videos për ta përshpejtuar atë dhe, nëse duan, mund ta fiksojnë këtë shpejtësi me një gjest të thjeshtë në ekran. Kjo e bën konsumimin e videove edhe më të shpejtë, në një kohë kur përdoruesit kalojnë me ritëm të lartë nga një video te tjetra.

NjĂ« tjetĂ«r funksion i ri Ă«shtĂ« “Clear Screen”, i cili heq nga ekrani ikonat, komentet, emrin e krijuesit dhe elementĂ«t e tjerĂ« tĂ« ndĂ«rfaqes, duke e lĂ«nĂ« videon tĂ« shfaqet nĂ« ekran tĂ« pastĂ«r. Ky funksion ngjan shumĂ« me “Clear Mode” qĂ« TikTok ofron prej vitesh.

PĂ«rditĂ«simi prek edhe mĂ«nyrĂ«n e ndĂ«rveprimit me pĂ«rmbajtjen. YouTube po zĂ«vendĂ«son ikonĂ«n “Like” (gishtin lart) me njĂ« ikonĂ« zemre, duke e bĂ«rĂ« ndĂ«rfaqen mĂ« tĂ« ngjashme me platformat rivale. NdĂ«rkohĂ«, butoni “Dislike” do tĂ« hiqet nga Shorts. NĂ« vend tĂ« tij, pĂ«rdoruesit do tĂ« inkurajohen tĂ« pĂ«rdorin opsionet “Not interested” dhe “Don’t recommend this channel”, tĂ« cilat ndihmojnĂ« algoritmin tĂ« kuptojĂ« mĂ« mirĂ« preferencat e tyre.

YouTube po shton gjithashtu edhe një opsion të dedikuar për të çaktivizuar zërin (mute) gjatë shikimit të Shorts, duke e bërë më të lehtë kontrollin e audios pa dalë nga videoja.

Këto ndryshime vijnë në një moment kur konkurrenca mes platformave të videove të shkurtra është bërë më intensive. YouTube ka zgjeruar tashmë kohëzgjatjen maksimale të Shorts deri në tre minuta, ndërsa kompania po investon vazhdimisht në funksione të reja për të mbajtur përdoruesit të angazhuar dhe për të konkurruar më fort me TikTok dhe Instagram Reels./ TECHCRUNCH

The post YouTube e bĂ«n Shorts edhe mĂ« “tĂ« shpejtĂ«â€, shton shikimin me 2x dhe ekranin pa elemente appeared first on Revista Monitor.

❌