Login
Huaja 100 milionë euro, një tjetër shkak madhor për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit të Vlorës
Nga Fatos Ăoçoli
Një tjetër problem serioz që e detyroi Qeverinë shqiptare të niste procedurat për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës lidhej me një hua prej 100 milionë eurosh, të marrë nga njëra prej kompanive të koncesionarit pa miratimin paraprak të Shtetit shqiptar.
NĂ« mars 2025, kompania âMabcoâ nĂ«nshkroi njĂ« marrĂ«veshje huaje me shoqĂ«rinĂ« financiare âDelphos Securitiesâ, me vlerĂ« 100 milionĂ« euro. Sipas informacionit tĂ« bĂ«rĂ« publik, fondet do tĂ« pĂ«rdoreshin pĂ«r dy qĂ«llime kryesore: pĂ«rfundimin e ndĂ«rtimit tĂ« Aeroportit tĂ« VlorĂ«s dhe shlyerjen e njĂ« kredie ekzistuese bankare tĂ« âMabcoâ-s.
Në pamje të parë, një financim i tillë mund të konsiderohej një zhvillim pozitiv për projektin. Projekte të mëdha infrastrukturore kërkojnë kapital të konsiderueshëm dhe një hua e re mund të sigurojë likuiditetin e nevojshëm për përfundimin e punimeve.
Megjithatë, shqetësimi kryesor nuk lidhej me shumën e huasë, por me garancitë e dhëna në favor të huadhënësit dhe pasojat që ato mund të kishin mbi të ardhurat, administrimin dhe të ardhmen financiare të një infrastrukture strategjike si Aeroporti Ndërkombëtar i Vlorës. Pikërisht këto elemente u konsideruan nga autoritetet shqiptare si një tjetër shkelje serioze e marrëdhënies koncesionare dhe një ndër arsyet që çuan në nisjen e procedurave për zgjidhjen e kontratës.
100 milionë euro: financim për ndërtimin apo barrë mbi të ardhmen?
Problemi nuk qëndronte vetëm tek shuma e financimit, por mbi të gjitha tek garancitë e ofruara dhe të drejtat që fitonte huadhënësi mbi të ardhmen ekonomike dhe financiare të Aeroportit të Vlorës.
Sipas marrĂ«veshjes sĂ« huasĂ«, âDelphos Securitiesâ merrte garanci mbi tĂ« gjitha tĂ« ardhurat e ardhshme tĂ« aeroportit, pĂ«rfshirĂ« edhe ato tĂ« garantuara nga shteti shqiptar.
Tabela 1. Garancia shtetërore për të ardhurat e Aeroportit të Vlorës
Buxheti i Shtetit garanton të ardhurat minimale gjatë 10 viteve të para të operimit, nëse të ardhurat rezultojnë më të ulëta se 140 milionë euro. Konkretisht:
Viti IV â 9.6 milionĂ« euro
Viti V â 10.3 milionĂ« euro
Viti VI â 11.2 milionĂ« euro
Viti VII â 12.1 milionĂ« euro
Burimi: https://www.infrastruktura.gov.al/wp-content/uploads/2019/12/AL-STUDIM-FIZIBILITETI-VIA.pdf
Por kjo nuk ishte e vetmja garanci. MarrĂ«veshja i jepte âDelphos Securitiesâ kontroll mbi llogaritĂ« bankare dhe politikat financiare tĂ« kompanisĂ«, si edhe tĂ« drejtĂ«n pĂ«r tâia transferuar kĂ«to tĂ« drejta palĂ«ve tĂ« treta.
Këto dispozita bien ndesh me kontratën koncesionare BOT të Aeroportit të Vlorës, e cila ndalon shprehimisht dhënien e garancive të tilla pa miratimin paraprak të Shtetit shqiptar. Një miratim i tillë nuk u kërkua dhe nuk u dha.
Pikërisht për këtë arsye, Avokatura e Shtetit e konsideroi marrëveshjen si një akt me rrezik të lartë juridik. Me fjalë të tjera, një institucion financiar privat mund të fitonte kontroll ekonomik mbi një projekt strategjik shtetëror, pa dijeninë dhe pa miratimin e Shtetit shqiptar.
Në këto kushte, një shoqëri private merrte angazhime financiare që potencialisht prekën të ardhurat, administrimin dhe funksionimin e një infrastrukture strategjike kombëtare, jashtë mekanizmave të miratimit dhe kontrollit të parashikuar në kontratën koncesionare.
GarancitĂ« e dhĂ«na nga âMabcoâ ngrejnĂ« pikĂ«pyetje serioze mbi tĂ« drejtat reale tĂ« koncesionarit, detyrimet kontraktuale ndaj Shtetit shqiptar, interesat e kreditorĂ«ve, mekanizmat e ndĂ«rhyrjes nĂ« rast mospagimi, si edhe pasojat financiare qĂ« mund tĂ« kishin mbi operimin e aeroportit.
Të ardhurat e një aeroporti nuk janë thjesht të ardhurat e një kompanie private. Ato burojnë nga operimi i një aseti strategjik kombëtar, i ndërtuar dhe administruar në bazë të një marrëdhënieje koncesionare me Shtetin shqiptar.
ĂfarĂ« do tĂ« ndodhte nĂ« rast tĂ« mospagimit tĂ« huasĂ«?
NĂ«se âMabcoâ nuk do tĂ« ishte nĂ« gjendje tĂ« shlyente huanĂ«, çfarĂ« tĂ« drejtash do tĂ« ushtronte huadhĂ«nĂ«si?
Duke qenë se garancitë e huasë shtriheshin mbi të ardhurat e ardhshme të projektit, kreditori mund të kërkonte kontroll mbi këto të ardhura, mbi llogaritë bankare ku ato depozitoheshin dhe mbi mënyrën e administrimit të flukseve financiare të aeroportit.
PĂ«r mĂ« tepĂ«r, kontrata i njihte huadhĂ«nĂ«sit tĂ« drejtĂ«n pĂ«r tâia transferuar kĂ«to tĂ« drejta njĂ« pale tĂ« tretĂ«. Kjo do tĂ« thotĂ« se, nĂ« rast tĂ« njĂ« krize financiare ose tĂ« mospagimit tĂ« huasĂ«, kontrolli ekonomik mbi tĂ« ardhurat e aeroportit mund tĂ« kalonte tek subjekte tĂ« tjera, tĂ« panjohura nĂ« momentin e nĂ«nshkrimit tĂ« marrĂ«veshjes.
Kontrolli mbi llogaritë bankare dhe transferimi i të drejtave te palët e treta
Një tjetër aspekt problematik lidhet me kontrollin mbi llogaritë bankare dhe politikat financiare të kompanisë.
Kur një huadhënës fiton kompetenca të gjera mbi flukset financiare të një koncesionari, ai nuk mbetet më një kreditor pasiv. Në praktikë, ai fiton një ndikim të rëndësishëm mbi mënyrën se si administrohen fondet e kompanisë.
Në një projekt të zakonshëm privat kjo mund të konsiderohet pjesë normale e marrëdhënies së financimit. Por kur bëhet fjalë për një koncesion strategjik, lind një pyetje themelore: ku përfundon e drejta legjitime e kreditorit privat dhe ku fillon mbrojtja e interesit publik?
Po aq shqetësues është edhe fakti që marrëveshja lejonte transferimin e të drejtave të huadhënësit tek palë të treta.
Kjo krijon një problem serioz transparence, sepse struktura e financimit mund të ndryshojë në çdo moment, pa qenë domosdoshmërisht e njëjtë me atë që ekzistonte kur marrëveshja u nënshkrua.
Për një aeroport me rëndësi strategjike ngrihen pyetje të natyrshme:
Kush është përfituesi real i këtyre të drejtave?
Kush mund të bëhet kreditor në të ardhmen?
ĂfarĂ« tĂ« drejtash transferohen konkretisht?
Cilat janë kufizimet ligjore?
ĂfarĂ« mekanizmash mbrojtĂ«s ka Shteti shqiptar nĂ« rast tĂ« njĂ« transferimi tĂ« tillĂ«?
Në këtë rast, transparenca nuk është luks; është një domosdoshmëri.
Rreziku nuk është vetëm financiar, por edhe operacional
Një aeroport duhet të funksionojë pa ndërprerje sapo të vihet në operim. Kjo kërkon mirëmbajtje të vazhdueshme, personel të kualifikuar, sisteme teknike, standarde sigurie, kontrata shërbimi dhe burime të qëndrueshme financiare.
Nëse të ardhurat e aeroportit ngarkohen me detyrime të konsiderueshme financiare ndaj kreditorëve, duhet të garantohet se, edhe pas shlyerjes së këtyre detyrimeve, mbeten fonde të mjaftueshme për funksionimin normal të aeroportit.
Një aeroport nuk mund të administrohet me logjikën e një biznesi që synon vetëm shlyerjen e borxhit. Ai është një infrastrukturë kritike, e cila duhet të disponojë në çdo kohë burime të mjaftueshme financiare për të garantuar sigurinë, vazhdimësinë e operimit dhe cilësinë e shërbimit publik.
PĂ«rfundim
Në fund, çështja nuk lidhej thjesht me marrjen e një huaje prej 100 milionë eurosh. Projekte të mëdha infrastrukturore financohen shpesh përmes kredive. Problemi qëndronte tek mënyra se si u sigurua ky financim, garancitë e dhëna në favor të huadhënësit dhe mungesa e miratimit paraprak të Shtetit shqiptar, në kundërshtim me detyrimet e parashikuara në kontratën koncesionare.
Kur garancitĂ« e njĂ« huaje shtrihen mbi tĂ« ardhurat e njĂ« aseti strategjik, pĂ«rfshirĂ« edhe tĂ« ardhurat e garantuara nga Buxheti i Shtetit, kur kreditori fiton tĂ« drejta mbi llogaritĂ« bankare dhe politikat financiare tĂ« koncesionarit, si edhe mundĂ«sinĂ« pĂ«r tâia transferuar kĂ«to tĂ« drejta palĂ«ve tĂ« treta, atĂ«herĂ« çështja nuk mbetet mĂ« njĂ« marrĂ«dhĂ«nie e zakonshme financiare mes njĂ« kompanie dhe kreditorit tĂ« saj. Ajo prek drejtpĂ«rdrejt interesin publik, sigurinĂ« juridike tĂ« kontratĂ«s koncesionare dhe mbrojtjen e njĂ« infrastrukture me rĂ«ndĂ«si strategjike pĂ«r vendin.
Pikërisht për këtë arsye, kjo marrëveshje huaje u konsiderua nga autoritetet shqiptare si një shkelje serioze e marrëdhënies koncesionare dhe u bë një ndër elementët që mbështetën vendimin e Qeverisë shqiptare për të nisur procedurat për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës.
