Bashkia e Sarandës do të ndërhyjë në dy rrugë të Ksamilit sa i takon ndërtimit të trotuareve për këmbësorët si dhe rikualifikimit i rrethimeve anësore.

Në një procedurë prokurimi të çelur këtë të premte saktësohet se cilat do të jenë ndërhyrjet konkrete që do të bëhen në këto rrugë.

E para është ndërhyrja në rrugën “Lefter Talo – Sami Frashëri” me një gjatësi 1054 metra. Sipas dokumentit rruga ka nevojë për ndërtimin e trotuareve dhe rikualifikimin e rrethimeve anësore në rrugët e brendshme, pra nuk do të ketë prishje të rrugës ekzistuese.

“Projekti fillon me zgjerime për të krijuar aksesin e kalimit të këmbësorëve, ku sipas preventivit të punimeve do të kemi punime gërmimi, punime struktura prej betoni, transport e marrje materialesh si dhe sistemimin e zonës për vazhdimin e fazës tjetër që janë ndërtimi i mureve mbajtës për krijimin e gjerësisë së nevojshme prej 1.5 m në secilën anë të rrugës.

Në vijim do të kemi punimet e shtresave të trotuarit sipas profilit tip të rrugës, gjithashtu do të kemi mbushje me cakëll pas mureve mbajtës. Pas përfundimit të këtyre punimeve do të kemi ndërtimin e mureve rrethues h=70-90 cm sipas terrenit, të cilët do të vishen me pllakë guri dekorativ.

Sipër murit do të vendosen dhe zgara dekorative hekuri me konfiguracion mesatar me diametër të shufrës 1 cm dhe peshë specifike 0.79 kg të vendosura çdo 15 cm”, thuhet në dokument.

Rruga tjetër ku do të ndërhyhet është ajo “Ibrahim Rugova” në një gjatësi 370 metra ku do të bëhet ndërtimi i trotuareve dhe rikualifikimi i rrethimeve anësore në rrugë.

Projekti fillon me zgjerime për të krijuar aksesin e kalimit të këmbësorëve.

Fondi limit për procedurën është llogaritur në 74.9 milionë lekë apo rreth 750 mijë euro. Bashkia e argumenton këtë ndërhyrje si të nevojshme për të sjellë në kushte të përshtatshme rrugët e Ksamilit që konsiderohet një nga destinacionet më të frekuentuara dhe marketuara për potencialin e tij turistik.

The post Ndërtimi i trotuareve në Ksamil dhe rrethimet anësore, rrugët ku do të ndërhyhet appeared first on Revista Monitor.

Çmimet e materialeve të ndërtimit po rriten me ritme më pak se inflacioni, duke i lehtësuar ndërtuesit nga barra e kostove dhe duke ju lënë më shumë hapësira për fitime.

Sipas të dhënave INSTAT Indeksi i Kushtimit në Ndërtim, në tremujorin e tretë 2025 u rrit 1,4%, teksa në të njëjtën periudhë inflacioni është rritur më shumë se 2.4%.

Krahasuar me të njëjtin tremujor të një viti më parë, rritja më e madhe e çmimeve vërehet në grupin “Shpenzime për paga” me 6,6%, pasuar nga grupet “Shpenzime makinerie” dhe “Kosto të tjera” përkatësisht me 2,4% secili dhe “Shpenzime transporti” me 1,7%.

Nga ana tjetër grupi “Shpenzime materiale” shënoi ulje me 0,6%. Brenda grupit “Shpenzime materiale”, indeksi i nëngrupeve “Materiale ndërtimi” dhe “Materiale elektrike dhe komunikimi” shënuan uljen më të lartë përkatësisht me 0,6% secili, pasuar nga grupi “Materiale hidro-sanitare dhe ventilimi” me 0,2%.

Indeksi i Kushtimit në Ndërtim shënoi rritje me 0,4%, krahasuar me tremujorin e dytë të vitit 2025. Rritja më e madhe e çmimeve vërehet në grupin “Shpenzime për paga” me 1,1%, pasuar nga grupet “Shpenzime transporti” me 0,8 %, “Shpenzime makinerie” me 0,5% dhe “Kosto të tjera” me 0,1%.

Nga ana tjetër, grupi “Shpenzime materiale” ka shënuar ulje me 0,1%. Brenda këtij grupi, ulje pati nëngrupi “Materiale ndërtimi” me 0,3%. Ndërsa, nëngrupi “Materiale elektrike dhe komunikimi” shënoi rritje me 0,6%, pasuar nga nëngrupi “Materiale hidro-sanitare dhe ventilimi” me 0,1%.

Indeksi i Kushtimit në Ndërtim (për Banesa) (IKN) mat ecurinë e çmimeve të materialeve të ndërtimit, të fuqisë punëtore dhe të shpenzimeve të tjera kapitale që përdoren në ndërtimin e një banese tip (8 – 10 kate).

IKN është një tregues i rëndësishëm ekonomik për sektorin e ndërtimit. Indeksi përdoret si deflator për llogaritjen e Prodhimit të Brendshëm Bruto dhe Indekseve të ndryshme të volumit, përdoret nga Institucionet Qeveritare, Banka Qendrore e Shqipërisë, Organizata të tjera joqeveritare, Banka Botërore, FMN etj.

Peshat e shportës së materialeve janë llogaritur duke u bazuar në preventivat e shpenzimeve për ndërtimin e një banese shumëkatëshe marrë nga firmat e ndërtimit. Shporta e re përbehet nga 71 zëra nga të cilat 66 janë materiale ndërtimi.

The post Lehtësohen ndërtuesit, çmimet e materialeve po rriten më pak se inflacioni appeared first on Revista Monitor.

Indeksi i besimit të sektorit të ndërtimit, që mat prishmëritë e sektorit për porositë, çmimet, normën e shfrytëzimit të kapaciteteve etj ishte në nëntor në nivelin më të ulët në tre vjet.

Indeksi, që matet nga Banka e Shqipërisë në kuadrin e indeksit të besimit të ekonomi u bën ndërtuesve pyetje të tilla si:

-Si ka qenë aktiviteti juaj ndërtues gjatë 3 muajve të kaluar?

-Cilët janë faktorët kryesorë që kufizojnë aktivitetin tuaj ndërtues?

-Si i vlerësoni porositë (kontratat porositëse) aktualisht?

-Si parashikohet ecuria e situatës së biznesit tuaj në të ardhmen

-Si prisni të ndryshojnë çmimet që ju do të vendosni gjatë 3 muajve të ardhshëm?

-Në çfarë mase po e shfrytëzoni aktualisht kapacitetin tuaj prodhues?

-Si ka qenë gjendja financiare e firmës tuaj gjatë 3 muajve të kaluar?

Sipas Bankës, Treguesi i besimit në ndërtim (TBN) u ul me 3.1 pikë përqindje në muajin nëntor, duke zbritur në -8.9, niveli më i ulët që nga nëntori 2022, duke treguar që gjithnjë e më shumë ndërtues janë pesimistë për të ardhmen e sektorit.

Sipas metodologjisë së Bankës së Shqipërisë treguesi i balancës merr vlera midis -100 dhe +100. Një tregues mbi 0 tregon për një numër më të madh të përgjigjeve pozitive sesa negative, në një periudhë të caktuar.

Pritshmëritë kanë ndryshuar në raport me 2024-n, kur balanca në pjesën më të madhe të muajve ishte pozitive.

Megjithatë Banka thekson se aktualisht, niveli i tij është 14.4 pikë përqindje mbi mesataren historike. Në rënien mujore ndikuan të dy komponentët: vlerësimi i bizneseve për aktivitetin ndërtues dhe porositë aktuale. Pritjet për çmimet vazhduan të bien këtë muaj.

Balanca e përgjigjeve për pyetjen e kontratave porositëse ishte negative prej -30, që tregon se më shumë ndërtues presin që të ketë më pak porosi, në raport me ata që presin rritje. Ky është niveli më i ulët që nga tetori 2022.

Bizneseve u bëhet pyetja: Si i vlerësoni porositë (kontratat porositëse) aktualisht? 1.Mëse mjaftueshëm (mbi normalen); 2.Mjaftueshëm (normal për sezonin); 3.Jo mjaftueshëm (nën normalen).

Edhe pritshmëria për çmimet është në rënie, ndonëse balanca mbetet pozitive prej 8.6, por në rënie nga muajt e mëparshëm kur treguesi ishte mbi 10.

Kjo do të thotë që është shtuar numri i ndërtuesve që presin rënie të çmimeve, megjithëse ata që mendojnë se çmimet do të rriten janë më shumë se ata që mendojnë se çmimet do të ulen.

Kompanive u bëhet pyetja: Si prisni të ndryshojnë çmimet që ju do të vendosni gjatë 3 muajve të ardhshëm? 1. Do të rriten; 2. S’do të ndryshojnë; 3. Do të bien.

Kontributi i ndërtimit në rënie

Të dhëna të tjera të INSTAT tregojnë se pas një rritjeje vitet e fundit, kontributi i ndërtimit në rritjen ekonomike po bie. Në vitin 2023, ndërtimi solli gati një të tretën e rritjes, ndërsa në 2024-n, kontributi zbriti në 13%.

Ritmi i lartë i ndërtimeve, në një korrelacion të çuditshëm që nuk lidhet shumë me kërkesë ofertën, apo me rritjen e të ardhurave e pagave, vetëm sa i ka bërë më të shtrenjta apartamentet për vendasit, sidomos në kryeqytet.

Çmimi mesatar i banesave në Tiranë ka arritur në rreth 2 mijë euro për metër katror, duke u trefishuar në krahasim me dy dekada më parë dhe duke e bërë kryeqytetin shqiptar ndër më të papërballueshmit në Europë, në raport me fuqinë blerëse, sipas të dhënave të Numbeo, duke qenë një faktor shtesë që ka rritur koston e jetesës, krahas produkteve ushqimore.

Pavarësisht frenimit të porosive, ndërtimet pritet të vijojnë, bazuar në lejet e shumta që vazhdojnë të jepen për qiellgërvishtës.

Gjatë vitet të fundit Këshilli Kombëtar i Territorit që është institucioni kryesor që jep lejet për projektet e mëdha dhe ndërtesat shumëkatëshe ka dhënë leje të shumta, si për qiell gërvishtës në kryeqytet, ashtu dhe resortet turistike në bregdet.

Vetëm në mbledhjet e fundit të KKT-së përgjatë këtij viti janë dhënë të paktën 16 lejë ndërtimi për kulla në Tiranë, që janë më të larta sesa 20 kate.

The post Besimi i ndërtuesve në nivelin më të ulët në tre vjet, nga rënia e porosive, po çmimet?! appeared first on Revista Monitor.

Bashkia e Tiranës ka dhënë 250 mijë metra katror leje ndërtimi në tremujorin e tretë të këtij viti.

Kjo sipërfaqe përbën 71% të totalit të lejeve të dhëna nga Bashkitë në vend për të njëjtën periudhë, sipas të dhënave të publikuara sot nga INSTAT.

Megjithatë, INSTAT, që publikoi të dhënat njoftoi se botimi i statistikave mbi lejet e ndërtimit mbështetet aktualisht vetëm në të dhënat e siguruara nga bashkitë, të cilat janë autoritetet kryesore për dhënien dhe raportimin e këtyre lejeve.

Megjithatë, VKM nr. 408, datë 13.5.2015 “Për miratimin e rregullores së zhvillimit të territorit”, i ndryshuar*, përcakton se në procesin e miratimit të lejeve të ndërtimit përfshihen edhe institucione të tjera përgjegjëse, përveç bashkive.

Duke qenë se ende nuk ka një raportim të standardizuar dhe të plotë nga të gjitha këto ente pranë INSTAT, të dhënat e publikuara për tremujorin e tretë bazohen vetëm në burimet bashkiake.

Të dhënat e publikuara në tremujorin e tretë 2025, nuk mund të krahasohen me të dhënat e tremujorit të tretë 2024.

INSTAT po punon që të gjitha institucionet përgjegjëse të përfshihen në mënyrë të unifikuar në procesin e raportimit statistikor.

Në tremujorin e tretë 2024, në Tiranë ishin dhënë gjithsej një rekord prej 685 mijë metra katorr për leje ndërtimi.

Për gjithë vitin 2024, sipërfaqja e dhënë për leje në kryeqytet ishte rreth 1.9 milionë metra katror.

Gjatë vitet të fundit Këshilli Kombëtar i Territorit që është institucioni kryesor që jep lejet për projektet e mëdha dhe ndërtesat shumëkatëshe ka dhënë leje të shumta, si për qiell gërvishtës në kryeqytet, ashtu dhe resortet turistike në bregdet.

Këto të dhënat duket se mbahen “sekret” dhe do të duhet kohë që të kuptohet situata reale me ndërtimet në vend.

Vetëm në mbledhjet e fundit të KKT-së përgjatë këtij viti janë dhënë të paktën 16 lejë ndërtimi për kulla në Tiranë, që janë më të larta sesa 20 kate, që nuk reflektohen në të dhënat e INSTAT.

Vendimet e KKTU, turizmi nxit shumëkatëshit në bregdet, shtohen edhe kullat nëpër Tiranë

Lejet

Sipas INSTAT Në tremujorin e tretë të vitit 2025 janë miratuar 289 leje ndërtimi për ndërtesa të reja.

Sipërfaqja totale e parashikuar për ndërtimet në këtë tremujor është 350.603 m².

Vlera e përafërt e projekteve të miratuara (që përfshin si ndërtesat ashtu edhe punimet inxhinierike) arriti në 15,9 miliardë lekë.

• Ndërtimet për banim përbëjnë pjesën më të madhe të lejeve të reja, me 231 leje dhe sipërfaqe ndërtimi 273.190 m².
• Ndërtesat jo-rezidente (si hotele, ndërtesa tregtare dhe industriale) zënë pjesën tjetër me 58 leje ndërtimi dhe 77.413 m² sipërfaqe.
• Qarku i Tiranës mban peshën kryesore me 93 leje ndërtimi të reja dhe sipërfaqe ndërtimi 252.026 m².
• Rritje në vlerën e projekteve ndërtimore u regjistrua në qarqet Elbasan, Kukës dhe Dibër.

The post “Fshihet” përmasa e vërtetë e lejeve të ndërtimit; Bashkia e Tiranës jep 252 mijë m² në T III appeared first on Revista Monitor.

Shqipëria është pjesë e rrjetit të zgjeruar të TEN-T, që lidh infrastrukturën e transportit të vendeve të Ballkanit Perëndimor me atë të Bashkimit Europian.

Sipas raportit të vitit 2024 të Komunitetit të Transportit, vendi ynë ka bërë përparime të dukshme në ndërtimin e segmenteve të rrjetit kryesor TEN-T, megjithëse sfidat infrastrukturore dhe institucionale mbeten të konsiderueshme.

Raporti e vlerëson Shqipërinë si një nga vendet që ka bërë përparime të dukshme në rrugët TEN-T, por me ecuri më të ngadaltë në hekurudha dhe transport detar.

Vendi ka përfituar ndjeshëm nga Plani Ekonomik dhe i Investimeve i BE-së për Ballkanin Perëndimor (EIP), megjithëse vonesat në zbatimin praktik të projekteve mbeten problematike, thuhet në raportin e Komunitetit të Transportit.

Në tërësi, rrjeti shqiptar konsiderohet në përmirësim të vazhdueshëm, por për të arritur përputhshmëri të plotë me standardet e BE-së deri në vitin 2040, kërkohen investime më të mëdha në mirëmbajtje, zbatim i plotë i direktivave europiane dhe koordinim më i fortë rajonal në kuadër të Komunitetit të Transportit.

2024, rrjeti rrugor TEN-T në përputhje 54%

Komuniteti i Transportit vë në dukje se Shqipëria ka bërë progres në rrjetin rrugor bazë të TEN-T. Përputhshmëria e rrjetit bazë me standardet europiane është rritur nga 45% në vitin 2021 në 54% në vitin 2024.

Ndër projektet më të rëndësishme përmendet Thumanë–Kashar, që është pjesë e Korridorit Adriatiko-Jonian dhe u hap në vitin 2024, si dhe segmentet e Korridorit VIII në Maqedoninë e Veriut që lidhen me Shqipërinë.

Në përgjithësi, 35% e rrugëve të rrjetit bazë janë në gjendje shumë të mirë, 52% në gjendje të mirë dhe vetëm 13% në gjendje mesatare.

Përmirësimi i rrugëve është shoqëruar me projekte që synojnë futjen e karburanteve alternative dhe stacioneve të karikimit për automjete elektrike, megjithëse kjo infrastrukturë është ende në fazë fillestare.

Qeveria ka përfshirë në Planin Kombëtar të Integrimit Europian 2024–2026 transpozimin e direktivave të BE-së për automjete me energji të pastër dhe planifikon miratimin e legjislacionit për zbatimin e Rregullores (BE) 2023/1804 për infrastrukturën e karburanteve alternative këtë vit.

Portet dhe aeroportet, përputhje e pjesshme

Në rrjetin TEN-T janë përfshirë Porti i Durrësit si nyje bazë dhe portet e Vlorës e Shëngjinit si pjesë e rrjetit gjithëpërfshirës. Durrësi përmbush pjesërisht kërkesat për terminale intermodale dhe infrastrukturë alternative furnizimi, por ende ka nevojë për përmirësime në menaxhimin e mbetjeve dhe reduktimin e ndotjes në port.

Në sektorin ajror, Aeroporti i Tiranës përmbush standardet bazë të TEN-T, dhe lidhja e tij e ardhshme me linjën hekurudhore Durrës–Tiranë është konsideruar nga raporti si zhvillim pozitiv drejt përputhjes së plotë me rregullat e reja.

Hekurudhat, dobët

Segmenti hekurudhor Durrës–Tiranë–Elbasan–Lin–Kërçovë–Shkup është një nga më të rëndësishmit në rajon dhe ka kaluar nga rrjeti gjithëpërfshirës në Rrjetin e Zgjeruar Bazë (Extended Core).

Ky ndryshim tregon prioritetin që BE-ja i jep lidhjes ndërmjet porteve të Adriatikut dhe atyre të Detit të Zi. Megjithëse ka linja ekzistuese të amortizuara deri në Lin, segmenti Lin–Kërçovë mungon dhe kërkon ndërtim të ri për të përfunduar korridorin hekurudhor të Ballkanit Lindor-Mesdhetar (WBEM).

Afati për këtë hekurudhë, pjesë e rrjetit kryesor europian, është deri në vitin 2040.

Projekti për linjën hekurudhore Durrës–Tiranë–Rinas, në zbatim, është një hap konkret drejt integrimit multimodal dhe përmbushjes së kërkesave të reja të TEN-T për lidhje hekurudhore të aeroporteve. Nga e gjithë infrastruktura e transportit, Shqipëria është më e dobëta në transportin hekurudhor./ B.Hoxha

The post Rrjeti TEN-T 2024, Shqipëria po ecën me rrugët, dobët me hekurudhat appeared first on Revista Monitor.

Ndërtimi vijon të jetë më tërheqësi për investimin e kapitaleve të lira. Jo vetëm sipërmarrjet që kanë vepruar gjithnjë në këtë fushë po vijojnë rritjen, por edhe aktorë të tjerë po i hyjnë këtij sektori, që gjeneron kthime të larta për një kohë të shpejtë.

Cikli i ri i rritjes nisi pas vitit 2017, teksa Bashkia e Tiranës rifilloi të jepte leje ndërtimi dhe vitet e fundit, turizmi nxiti një valë masive orientimi kapitali në bregdet.

Por, si një aktivitet që është shumë ciklik, ndërtimi nuk mund të gjenerojë rritje të fitimeve pa fund.

Në vitin 2024, rreth 21% e shoqërive në listën e “Monitor 200” ishin nga ndërtimi ose të lidhura me të, përkundrejt 25% që ishte kjo peshë në vitin 2023. Edhe norma e fitimit të shoqërive nga ky segment në listën e 200-shes u reduktua në rreth 20%, nga 27.5% në vitin 2023.

Edhe të dhënat zyrtare tregojnë se ndërtimi ngadalësoi ritmet e rritjes në vitin 2024. Sipas INSTAT, sektori u zgjerua me 4.5%, nga 5% vitin e mëparshëm dhe shumë larg ritmeve prej 15.2% që u konstatuan në vitin 2022.

Ky është ritmi më i ulët që nga 2020-a, kur ekonomia po vuante pasojat e pandemisë.

Ecuri më të mirë kishte aktiviteti i pasurive të paluajtshme, që u përmirësua me 4%, nga 2.8% vitin e mëparshëm.

Burimi: INSTAT

Sipas matjeve të Prodhimit të Brendshëm Bruto nga INSTAT, prodhimi në sektorin e ndërtimit (që mat xhiron e përgjithshme të sektorit, me çmime bazë, përpara se të zbriten kostot e prodhimit) arriti në një nivel rekord prej 589 miliardë lekësh, ose gati 6 miliardë euro.

Ndërsa Vlera e Shtuar Bruto (duke hequr kostot e prodhimit) në sektorin e ndërtimit në vitin 2024 ishte rreth 300 miliardë lekë, apo rreth 3 miliardë euro (kjo shumë përfshin pagat, fitimin dhe taksat).

Burimi: INSTAT

Të dhënat e INSTAT tregojnë se që nga vitet ’90, ndërtimi ka kaluar disa cikle të qarta rritjeje dhe tkurrjeje, të lidhura ngushtë me lëvizjet e investimeve, remitancave dhe politikave fiskale.

Cikli i parë ishte në periudhën 1996 – 2000, kur pas trazirave të viteve 1997 – 1998, ndërtimi nisi të rimëkëmbet me ritme të shpejta. Liberalizimi i tregut të pasurive të paluajtshme dhe kthimi i remitancave nga emigracioni sollën bazat për zgjerimin e parë të sektorit.

Në 2001 – 2008 u shënua periudha e zgjerimit më të fortë të ndërtimit në historinë e ekonomisë shqiptare. Aktiviteti u përqendrua në Tiranë dhe në qytetet bregdetare, ku u ndërtuan mijëra njësi banimi e komerciale.

Rritja e kredisë, investimet private dhe kërkesa e lartë nga emigrantët çuan në një zgjerim të shpejtë të prodhimit (xhiros totale të sektorit) dhe të fitimeve.

Në 2009 – 2014, sektori shënoi stanjacion. Kriza financiare globale e 2008-s shënoi një kthesë të fortë negative. Investimet ranë ndjeshëm, tregu i banesave u ngadalësua. Si prodhimi, ashtu edhe vlera e shtuar bruto, ranë për disa vite radhazi.

Pas vitit 2015, ndërtimi nisi të rikthehet gradualisht. Projekte të reja urbane, zhvillimet në turizëm dhe lehtësimi i lejeve të ndërtimit krijuan një cikël të moderuar rritjeje. Edhe pse ritmet nuk ishin të krahasueshme me periudhën e parë të bumit, sektori rifitoi rolin e tij si kontribuues kryesor në PBB.

Pas pandemisë, ndërtimi shënoi një tjetër fazë zgjerimi të fortë. Prodhimi arriti nivele rekord, mbi 600 miliardë lekë në 2024, ndërsa vlera e shtuar bruto u afrua me 300 miliardë lekë.

Zgjerimi është nxitur nga investimet publike në infrastrukturë, ndërtimet rezidenciale në kryeqytet, projektet e turizmit bregdetar, por edhe flukset e parasë informale të kanalizuara kryesisht në këtë sektor.

Në raport me Prodhimin e Brendshëm Bruto, ndërtimi zë rreth 12% të ekonomisë, larg viteve të arta në 2001 – 2009, kur kjo peshë arriti deri në 19%, për shkak të rritjes me ritme më të shpejta të sektorëve të tjerë.

Në linjë me ciklin e ri rritës të viteve të fundit, si kompanitë rezidenciale, ashtu dhe ato inxhinierike (rrugët e të tjera nëpërmjet tenderave) raportojnë panoramë të kënaqshme financiare dhe norma fitimi dyshifrore, ndonëse për apartamentet, fitimet luhaten në bazë të ciklit të shitjeve.

Vitet e fundit, sipërmarrjet që po investojnë në sektorin e hotelerisë, turizmit dhe vilave në bregdet, po bëhen një faktor i rëndësishëm në këtë segment dhe po rriten me shpejtësi, duke shfrytëzuar kthimin e Shqipërisë në një destinacion të preferuar turistik dhe lehtësitë fiskale që ka dhënë qeveria për markat me 5 yje (përjashtim nga tatimfitimi për 10 vjet dhe heqja e taksës së infrastrukturës).

Në ndërtimet turistike po mbizotërojnë vilat, të kombinuara me hotele, që janë investime vendase dhe marrin në përdorim emrat e markave të njohura ndërkombëtare.

Zhvilluesit pohojnë se preferojnë vilat, për shkak të kthimit të shpejtë që ato kanë, ndërsa hotelet kërkojnë më shumë punë dhe kanë kosto më të lartë menaxhimi dhe kthim të investimit më të gjatë në kohë.

Blerjet e të huajve janë një tjetër faktor që po nxisin sektorin e ndërtimit, sidomos në bregdet.

Sipas të dhënave nga Banka e Shqipërisë, në vitin 2024, investimet e të huajve në pasuri të paluajtshme në Shqipëri arritën vlerën e 379 milionë eurove, në rritje me 17% me bazë vjetore.

Pasuritë e paluajtshme sollën më shumë se 22% të vlerës së përgjithshme të Investimeve të Huaja Direkte për vitin e kaluar, nga 3-5% që ishte kjo peshë një dekadë më parë.

Të huajt po tërhiqen veçanërisht nga pasuritë e paluajtshme në bregdet, ku çmimet janë ende më të lira sesa në vendet e tjera të rajonit (Mal i Zi, apo Kroaci).

Që nga 2018-a, kur filloi interesi për Shqipërinë, të huajt kanë blerë prona me vlerë rreth 1.5 miliardë euro.

Burimi: BSH

“Green Coast”, pjesë e Grupit BALFIN, që po ndërton kompleksin turistik të vilave me të njëjtin emër në Jug të vendit, u rendit sërish si kompania me fitimet më të larta në segmentin e ndërtimit në vitin 2024.

Kompania raportoi të ardhura prej 8.1 miliardë lekësh në vitin 2024 dhe fitime gati 6 miliardë lekë, me një normë prej 73%. Fitimet pothuajse u dyfishuan në raport me vitin e mëparshëm.

Shoqëria, duke qenë në rolin e investitorit, ndërtimin dhe projektimin e merr të nënkontraktuar, thuhet në raportin vjetor.

“Gjoka Konstruksion”, që vepron dhe si nënkontraktor i “Gjoka 87” në koncesionin për ndërtimin e Rrugës së Arbrit, u ngjit në vend të dytë nga fitimet në 2024-n, nga i treti një vit më parë.

Të ardhurat ishin 10.6 miliardë lekë, ndërsa fitimet ranë me 8.7%, në 3.1 miliardë lekë. Norma e fitimit ishte 28.8%, nga 31% vitin e mëparshëm.

Sipas raportit të aktivitetit, për vitin 2024 dhe në vazhdim, shoqëria “Gjoka Konstruksion”, ka punuar për zbatimin e kontratës për përmirësimin, ndërtimin, operimin dhe mirëmbajtjen e Rrugës së Arbrit.

Gjithashtu, edhe me projekte të tjera: ndërtimi i tunelit të Llogorasë në seksionin rrugor Orikum – Himarë; ndërtimi i Ujësjellësit Rajonal burimi i Përroit të Lopës; hartimi i projektit dhe zbatimi i punimeve për ndërtimin e Godinës (seksioni B) në Zonën Zhvillimore Kombinat; ndërtimi i Unazës së Jashtme të Tiranës, Loti 6; Sistemim, asfaltim, rruga Ura e Cerenecit, Peshkopi, loti 3; zgjerimi i rrugës Elbasan – Qafë Thanë, Faza V; punime për ndërtimin e hidrocentralit Gojan; rehabilitimi i rrugës Fier – Kthesa e Patosit – Frataj etj.

“Antea Cement” zbriti në vend të tretë, me fitime para taksave prej 2.5 miliardë lekësh (-27%). Norma e fitimit u reduktua në 24%, nga 28% vitin e mëparshëm. Tkurrja e fitimeve ishte e lidhur me ecurinë e të ardhurave që arritën në 9.8 miliardë lekë (-18%).

Sipas raportit të aktivitetit, rënia lidhet kryesisht me tkurrjen e vëllimeve të shitjeve dhe uljen e çmimeve të shitjes, të shkaktuara nga konkurrenca dhe reduktimi i kostove të lëndëve të para.

Aktivitetet e eksportit të shoqërisë mbetën të qëndrueshme duke përbërë rreth 28% të shitjeve totale, që është e pandryshuar nga një vit më parë.

Tregjet kryesore të eksportit mbeten vendet fqinje të Shqipërisë, përfshirë Italinë dhe Kosovën. “Antea Cement” ka një kapacitet prodhimi prej 1.4 milionë tonësh çimento në vit dhe 3.300 tonë klinker në ditë, sipas raportit të vitit 2023.

“Alb Building” deklaroi fitime prej gati 1.2 miliardë lekësh, me rritje 16%, duke u renditur në vend të katërt. Norma e fitimit u përmirësua me 2 pikë përqindje në 29%. Të ardhurat ishin 4 miliardë lekë, me zgjerim prej 16.2%.

Kompania është përfshirë në disa projekte si segmenti rrugor Qukës – Qafë-Plloçë, zgjerimi i rrugës Elbasan – Qafë Thanë (faza I), si dhe projekte të tjera për ndërtime urash, rehabilitime të rrugëve, mbrojtje nga rrëshqitjet etj.

“Gjatë vitit, shoqëria ka zhvilluar aktivitet intensiv për pjesën e ndërtimit duke aktivizuar numër të konsiderueshëm personeli gjatë gjithë periudhës kontabël”, thuhet në raportin e aktivitetit.

“Concord Investment” është renditur në 2024-n, si shoqëria e pestë e ndërtimit me fitimet më të larta, pas ecurisë pozitive si për të ardhurat, ashtu dhe rezultatin financiar.

Shoqëria pothuajse pesëfishoi të ardhurat në 3.4 miliardë lekë. Edhe fitimet u zgjeruan me të njëjtat ritme, duke arritur në 839 milionë lekë, me një normë prej 25%.

Sipas raportit të aktivitetit, “Shoqëria ‘Concord Investment’ sh.p.k. është investitore në një sërë projektesh të rëndësishme në lëmin e pasurive të paluajtshme, dhe çfarë është më e rëndësishme, është novatore në fushën e investimit në shërbimet e hoteleri-turizëm duke qenë ndër të parat që kanë marrë statusin e veçantë të investitorit në hotelet me 5 yje.

Ky ka qenë ndër objektivat kryesorë të shoqërisë për vitin 2024 dhe është arritur falë investimeve të shoqërisë dhe partnerëve të saj në ndërtimin e strukturës akomoduese me 5 yje ‘San Pietro’ në Gjirin e Lalëzit. Investimi në këtë projekt ka pasur ecuri mjaft të kënaqshme për vitin 2024 dhe nuk është i vetmi për shoqërinë.

Shoqëria ka përmbyllur investimin në qendrën rezidenciale, kompleksi ‘Fiori di Bosco’ në rrugën ‘Don Bosko’. Kompania po investon në ndërtimin e një kompleksi ambientesh magazinimi në Kashar, i pari i llojit të tij në Tiranë. Faza e parë është përmbyllur dhe ndërkohë kanë filluar dhe vijuar punimet për fazën e dytë të strukturave magazinore”.

“Salillari” është një tjetër nga të mëdhenjtë e punëve publike dhe raportoi një qarkullim vjetor prej rreth 7.8 miliardë lekësh dhe fitime rreth 832 milionë lekë.

Aktiviteti kryesor i shoqërisë është i orientuar drejt ndërtimit të veprave të infrastrukturës rrugore, të fituara nga prokurime publike apo nga operatorë të tjerë të tregut, si dhe në prodhimin e materialeve të ndërtimit dhe kryerjen e shërbimeve të tjera si aktivitete dytësore.

Në segmentin e aktiviteteve të lidhura me ndërtimin, atë të tregtimit të materialeve hidrosanitare e të tjera, “Haki Sinani” kishte fitimet më të larta në 771 milionë lekë (+7%), me një normë prej gati 20%. Në vitin 2024, kompania raportoi të ardhura prej 3.9 miliardë lekësh, me rritje 6.8% me bazë vjetore.

“Rritja do të vijojë me ritme të larta për vitin 2025 e në vazhdim. Kompania ka planifikuar investime në aktivet e saj afatgjata materiale për të shfrytëzuar sa më mirë burimet e krijuara nga rezervat dhe fitimi i këtij viti.

Në këtë mënyrë do të krijojmë bazën e duhur për mbështetjen e zgjerimit të vazhdueshëm të aktivitetit tonë për vitet e ardhshme”, vlerësohet në raportin e aktivitetit.

“Gener 2”, me aktivitet si në projektet rezidenciale ashtu dhe ato publike, ndonëse u rendit më e madhja në vitin 2024 në sektorin e ndërtimit për qarkullimin vjetor, ka zbritur në atë të fitimeve.

Të ardhurat u rritën me 73% në 16.3 miliardë lekë, të ndikuara nga zëri “shitje ndërtimi për të tretë”, sipas raportimeve në bilanc. Fitimet u zgjeruan me ritme më të ngadalta duke arritur në 516 milionë lekë (+45%).

Norma e fitimit ishte 3.2%. Kompania është zgjeruar ndjeshëm në ndërtimet rezidenciale vitet e fundit, nëpërmjet ngritjes së disa komplekseve pranë zonës së Liqenit Artificial në kryeqytet.

Sipas raportit vjetor, rreth 90% e të ardhurave ka ardhur nga aktiviteti i ndërtimit dhe shitja e objekteve të banimit, ndërsa pjesa tjetër, nga qiratë e shërbimet në qendrat e biznesit.

“Colacem Albania” është një tjetër sipërmarrje nga industria mbështetëse e ndërtimit, me prodhimin e çimentos, që është në listën e shoqërive që gjenerojnë më shumë fitime. Kompania raportoi të ardhura prej 3.1 miliardë lekësh, me rënie 10.6% në vitin 2024.

Fitimet ishin 556 milionë lekë (+8.7%), me një normë prej gati 18%. Kapaciteti prodhues i fabrikës aktualisht është rreth 350,000 tonë çimento në vit dhe e ka filluar prodhimin në vitin 2013.

“Alko Impex Construction” është një hyrje e re në listën e fitimeve, teksa iu afrua dhe asaj të të ardhurave.

Në vitin 2024, kompania deklaroi një qarkullim vjetor prej 2.1 miliardë lekësh, me rritje 53%. Fitimet u shumëfishuan në 543 milionë lekë duke arritur një normë prej 25.5%. Kompania është e përqendruar në ofrimin e shërbimeve të punëve publike.

“Bami Holding” raportoi të ardhura prej 2.64 miliardë lekësh, me zgjerim vjetor 37.5%. Edhe fitimet u përmirësuan me 53%, në 537 milionë lekë. E themeluar në vitin 1999, “Bami Holding” sh.p.k. është e specializuar në fushën e ndërtimeve të rrugëve dhe autostradave, civile dhe industriale, sipas raportit të aktivitetit.

“AVIAF”, e krijuar në vitin 2022, me fokus në punët publike, është një hyrje e re, teksa në vitin 2024 deklaroi të ardhura 2 miliardë lekë dhe fitime 484 milionë lekë, me një normë prej 24%.

“Shoqëri e Thjeshtë INTEKAR – ASL” është për të tretin vit radhazi në listën e më të mëdhenjve të ndërtimit, si për të ardhurat, ashtu edhe për fitimet, pasi fitoi tenderin për ndërtimin e tunelit të Llogorasë.

Në vitin e tretë të aktivitetit, kompania deklaroi 550 milionë lekë fitime, me rënie prej 65%, teksa projekti ishte drejt fundit. Edhe të ardhurat u tkurrën me 54%.

Sektori rezidencial, me luhatje të shumta

Ndryshe nga sipërmarrjet që janë të përqendruara në punime inxhinierike, kompanitë që veprojnë në sektorin rezidencial kanë aktivitete më të luhatshme, në varësi të ciklit të projekteve dhe shitjeve.

Ky sektor vijon të jetë fitimprurës dhe të tërheqë hyrje të reja çdo vit.

“NOVA Construction 2012” është një nga subjektet ndërtuese rezidenciale me rritjen më të fortë në tre vitet e fundit, duke u renditur në vitin 2024 si shoqëria me fitimet më të mëdha nga projektet rezidenciale në kryeqytet.

Në vitin 2024, të ardhurat e saj arritën në 4.8 miliardë lekë, me zgjerim vjetor prej 50%.

Fitimet pothuajse u dyfishuan në 570 milionë lekë. Norma e kthimit ishte rreth 12%.

Vitin e fundit, kjo shoqëri është përfshirë në disa projekte të mëdha rezidenciale në vend dhe pritet të fillojë ndërtimin e “Malit të Tiranës”, kullës pas Teatrit të Operës dhe Baletit në kryeqytet.

“Arlis Ndërtim” raportoi në vitin 2024 të ardhura prej 2.1 miliardë lekësh, me rënie 5.2% me bazë vjetore. Edhe fitimet u tkurrën me 9.7%, në 465 milionë lekë. Norma ishte 21.7%.

Kompania po zhvillon projekte të shumta në Bashkinë e Tiranës, sipas faqes së saj të internetit.

“Agi Kons” raportoi të ardhura prej 3.9 miliardë lekësh, me rritje vjetore 16%. Fitimet u rritën me ritme më të shpejta, duke rezultuar në 336 milionë lekë (+55%).

Norma ishte 8.6%. Pjesa më e madhe e të ardhurave të shoqërisë vijnë nga punimet e ndërtimit për të tretë, sipas bilancit, ndërsa rritja është ndikuar kryesisht nga “të ardhura nga punime ndërtimi të padorëzuara klientit”.

“Alba Konstruksion” rezultoi me të ardhura prej 1.3 miliardë lekësh në 2024, duke mos qenë në listën e të ardhurave, por ajo renditet në atë të fitimeve, me një rezultat para taksave prej 330 milionë lekësh, me normë gati 24%.

“Fratari Construction 1990” ka hyrë sërish në listën e më të mëdhenjve sipas fitimeve në vitin 2024. Kompania ka raportuar të ardhura prej 552 milionë lekësh dhe fitime 303 milionë lekë, duke qenë ndër shoqëritë e ndërtimit rezidencial me normë më të lartë të kthimit.

Zhvillimi i vrullshëm i tregut të pasurive të paluajtshme po nxit dhe shoqëritë ndërmjetësuese, që kanë norma fitimi të larta.

“Euro-Alba-EA” është për të dytin vit në listën e fitimeve, pavarësisht rënies me 75%, duke deklaruar fitime prej 355 milionë lekësh. Norma e kthimit ishte e lartë prej 73.5%, për shkak se kompania realizon kryesisht ndërmjetësim.

Prodhuesit e ndërtimit

“K. I. D – ALB” është prodhuesi më i madh i produkteve të qeramikës dhe tullave në vend. Të ardhurat e shoqërisë ishin 1.35 miliardë lekë në vitin 2024, me tkurrje 20%. Edhe fitimet ranë me 44%, në 425 milionë lekë.

Gjithsesi, norma e fitimit mbetet e lartë në 31%. Ilda Bare, e cila drejton fabrikën e prodhimit, tha se nënçmimi i Euros i ka shtrenjtuar prodhimet shqiptare duke bërë që të humbasë tregu i rajonit. Zonja Bare tha se edhe tregu vendas po konkurrohet nga mallrat e importit, të cilat po vijnë më lirë. Shqipëria ishte furnizues i madh i tregut të Kosovës me çimento, hekur dhe tulla.

“Emante panel”, që prodhon dhe tregton panelet sanduich, është një hyrje e re në listën e fitimeve. Kompania raportoi të ardhura prej 2.3 miliardë lekësh, me rritje prej 33%. Edhe fitimet u zgjeruan me ritme të larta me 31%, në 254 milionë lekë. Norma ishte 11%.

Grupi EMANTE operon prej të paktën 20 vitesh në treg. Është kompani prodhuese e një game produktesh të lidhura me ndërtimin dhe energjinë.

Konkretisht prodhimin e paneleve sanduich që është produkti kryesor i saj, së dyti kioska apo ato që njihen si “modular building” si dhe gjithë aksesorët metalikë që nevojiten në funksion të dy produkteve të para.

Duke parë terrenin që ka fituar energjia fotovolatike kompania ka shtuar një linjë të re prodhimi që është prodhimi  për strukturat e bazamenteve të fotovolatikëve.

Anxhela Brahimaj CEO e kompanisë nënvizon se EMANTE ka rishitje aktive në të gjithë Ballkanin teksa ka projekte të vazhdueshme edhe në Europë por së fundmi edhe në Shtetet e Bashkuara të Amerikës.

“Synimi ynë është që të ketë një vijim të këtij zgjerimi me një konsolidim më të fortë në Europë ku planet afatgjata janë për një linjë të re prodhimi dhe rishitjeje” nënvizon ajo.

Tek projektet që ndoshta po shënjojnë një rrugëtim të sigurt në tregje të mëdha znj.Brahimaj sjell në vëmendje  një më të fundit zbatuar në Paris.

“Një projekt domethënës që ne kemi pasur ka qenë në Paris në zonën qendrore të kryeqytetit ku EMANTE ka ngritur komplet pjesën e kantiereve të ndërtimit në funksion të ndërhyrjeve që po bëheshin për ndërtimin e metrosë së qytetit.

Për një kompani shqiptare kjo është eksperiencë që vlen dhe hap mundësi të tjera për projekte të ngjashme në Europë dhe më gjerë” shprehet ajo.

 

A po afron kriza?!

Operatorët e tregut pohojnë se rritja e shpejtë e çmimeve ka ngadalësuar ritmin e shitjeve, ndërsa vala e parave informale që dikur ushqente tregun, është zbehur pas hetimeve të SPAK. Megjithatë, ndërtimet pritet të vijojnë, të paktën në letër: vetëm në gjysmën e parë të 2025-s, Këshilli Kombëtar i Territorit ka miratuar dhjetëra leje për projekte shumëkatëshe dhe komplekse rezidenciale në kryeqytet. Nëse ky volum lejesh do të përkthehet në ndërtim real mbetet për t’u parë. Fati i projekteve do të varet nga disponueshmëria e financimeve, kërkesa reale dhe veçanërisht nga rrjedha e kapitalit informal, faktori më i paparashikueshëm i tregut shqiptar.

A po i afrohet tregu i pasurive të paluajtshme ciklit të ri të maturimit

Dy vitet e fundit tregu i pasurive të paluajtshme ka dhënë sinjale të qarta ngadalësimi.

Çmimet e apartamenteve kanë arritur nivele rekord, duke frenuar kërkesën, sidomos në qendër të Tiranës, ku vlerat luhaten nga 4 deri në 6 mijë euro/m², ndërsa brenda Unazës, midis 2,000 – 3,000 euro/m².

Për pasojë, kërkesa po zhvendoset drejt periferisë, ku edhe aty çmimet janë rritur ndjeshëm dhe apartamenti më i lirë kushton tashmë mbi 1,400 euro/m².

Rritja e shpejtë e çmimeve ka ndikuar edhe në rënien e interesit të blerësve të huaj, që ishin bërë një faktor i rëndësishëm sidomos në bregdet, ku vlerat në zonat elitare arrijnë deri në 4,000 euro/m².

Paralelisht, Banka e Shqipërisë ka rritur vigjilencën ndaj ekspozimit të sektorit bankar, pasi kreditë për pasuri të paluajtshme zënë tashmë 27% të totalit të huasë.

Për këtë arsye, janë vendosur kufizime të reja për kreditimin e banesave, me qëllim ruajtjen e stabilitetit financiar dhe uljen e rrezikut nga rënia e mundshme e çmimeve.

Edhe bazat demografike nuk janë më mbështetëse. Popullsia e Shqipërisë është tkurrur me 460 mijë banorë në një dekadë, ndërsa Tirana,  që ka qenë epiqendra e zhvillimit të ndërtimeve, është shtuar me vetëm 8 mijë banorë nga viti 2011 në 2023.

Kjo tregon se ndërtimet e reja janë më shumë pasojë e investimeve spekulative sesa e kërkesës reale.

Operatorët e tregut pohojnë se rritja e shpejtë e çmimeve ka ngadalësuar ritmin e shitjeve, ndërsa vala e parave informale që dikur ushqente tregun, është zbehur pas hetimeve të SPAK.

Megjithatë, ndërtimet pritet të vijojnë, të paktën në letër: vetëm në gjysmën e parë të 2025-s, Këshilli Kombëtar i Territorit ka miratuar dhjetëra leje për projekte shumëkatëshe dhe komplekse rezidenciale në kryeqytet.

Nëse ky volum lejesh do të përkthehet në ndërtim real mbetet për t’u parë. Fati i projekteve do të varet nga disponueshmëria e financimeve, kërkesa reale dhe veçanërisht nga rrjedha e kapitalit informal, faktori më i paparashikueshëm i tregut shqiptar.

The post Ndërtimi mbetet tërheqës, por fillon të lëshojë terren; A po afron kriza?! appeared first on Revista Monitor.

The post Ndërtimi mbetet tërheqës, por fillon të lëshojë terren appeared first on Revista Monitor.

Në këtë vazhdim të analizës mbi Kapitullin 14 (Transporti) në negociatat BE–Shqipëri, fokusohemi te siguria rrugore, reformat në transportin rrugor dhe hekurudhor, kërkesat për sektorin detar dhe mundësitë e financimit të investimeve infrastrukturore. Cilat janë sfidat kryesore deri në vitin 2030 dhe si mund të adresohen ato?

Nga Gjergj Kota

Lexoni Pjesën I 

Transformimi i transportit shqiptar drejt BE-së: Rrjetet, standardet dhe energjia e pastër në transport

RISM dhe siguria rrugore: drejt vizionit zero viktima

Siguria rrugore është zemra e politikës së transportit: çdo vit, aksidentet rrugore u marrin jetën mijëra qytetarëve europianë.

BE ka një objektiv strategjik – përgjysmimin e viktimave deri në vitin 2030 (krahasuar me 2020) dhe lëvizjen drejt zero viktimave deri më 2050. Për ta arritur këtë, nuk mjaftojnë vetëm rregullat e qarkullimit dhe edukimi.

Infrastruktura rrugore duhet të projektohet dhe menaxhohet në mënyrë të tillë që të “falë” gabimet njerëzore dhe të minimizojë pasojat e tyre. Kjo është logjika e Direktivës 2008/96/EC, e ndryshuar me 2019/1936 për Menaxhimin e Sigurisë së Infrastrukturës Rrugore (Road Infrastructure Safety Management – RISM) e cila zgjeroi fushën e zbatimit përtej rrugëve TEN-T edhe në rrugët kryesore kombëtare dhe vuri theks të posaçëm te përdoruesit e pambrojtur të trafikut (këmbësorë, çiklistë, motoçiklistë, përdorues skuterësh, fëmijë, të moshuar dhe persona me aftësi të kufizuara).

Katër instrumentet e RISM (gjatë gjithë jetës së një rruge):

• Vlerësime të ndikimit në siguri (RSIA): në fazën e planifikimit të një projekti të ri (p.sh. autostradë e re), kryhet një vlerësim formal i ndikimit në siguri, duke krahasuar variante trasesh/dizajni që nga fillimi, jo vetëm me analizë kosto-përfitim apo analizë mjedisore, por edhe nga këndvështrimi i rrezikut rrugor.
• Auditime të sigurisë rrugore (RSA): gjatë fazës së projektimit dhe ndërtimit, një auditues i kualifikuar i pavarurkontrollon projektin ose punimet për të identifikuar mangësitë potenciale në siguri (p.sh. kurba të rrezikshme, mungesë shikueshmërie, vendosje e gabuar e barrierave, etj.) dhe jep rekomandime. Sipas RISM, asnjë rrugë e re ose e rehabilituar e rrjetit TEN-T nuk duhet hapur pa kaluar auditimin e sigurisë.
• Inspektime periodike të sigurisë (RSI): rrugët në shfrytëzim duhet t’u nënshtrohen kontrolleve të rregullta, për të identifikuar përkeqësimin e elementeve të sigurisë (sinjalistika e dëmtuar, mungesë ndriçimi, barriera të dëmtuara, rritje e rrezikut pas ndryshimeve të trafikut, etj.). Kërkohen kapacitete që të realizohen sistematikisht (p.sh. çdo 1–3 vjet) dhe të ketë ndërhyrje të shpejta kur identifikohen rreziqe kritike.
• Vlerësim gjithëpërfshirës i sigurisë së rrjetit (Network-wide road safety assessment): Shteti duhet të bëjë vlerësimin e riskut për çdo seksion të rrjetit kryesor, duke përdorur si të dhënat e aksidenteve ashtu dhe karakteristikat inxhinierike të rrugëve. Në bazë të kësaj, rrugët klasifikohen sipas rrezikut. Më pas hartohen plane veprimi të prioritizuar për të ndërhyrë aty ku mund të arrihet reduktimi më i madh i aksidenteve.

E kaluara fokusohej te shoferët. Amendimi 2019 kërkon që në çdo procedurë RISM (RSIA, RSA, RSI dhe vlerësimi rrjetor) të adresohen edhe nevojat e këmbësorëve, çiklistëve dhe motoçiklistëve.

Praktikisht, auditimet verifikojnë trotuare/korridore të mbrojtura, kalime të sigurta, sinjalistikë të dedikuar dhe trajtim të pikave me risk për VRU. Për Shqipërinë, kjo është ndryshim kulture: edhe jashtë zonave urbane, projektimi duhet të integrojë VRU si kërkesë e acquis.

Një element i veçantë është fokusi te kalimet në nivel në kryqëzimet hekurudhore mes rrugës dhe hekurudhës. Duke qenë se këto janë pika me risk të lartë, direktiva kërkon identifikimin e kalimeve me risk të lartë dhe plan veprimi për përmirësimin e tyre (shtimi i sinjalistikës, barriera automatike, ose eliminimi i plotë përmes nën/mbikalimeve).

Implementimi në Shqipëri kërkon forcim institucional. Një strukturë e posaçme (p.sh. njësi/Departament brenda Autoritetit Rrugor ose Agjenci Kombëtare e Sigurisë Rrugore) që të koordinojë RSIA/RSA/RSI dhe vlerësimin e rrjetit.

Strategjia e re kombëtare e sigurisë rrugore 2026–2030 është miratuar tashmë dhe parashikon sistem kombëtar dixhital për grumbullimin e të dhënave të aksidenteve, të standardizuara dhe të integruara me GIS, që të përdoren në analizat RISM dhe në raportimin vjetor.

Pa statistika të sakta e të krahasueshme, nuk mund të targetohen saktë ndërhyrjet.

Përfitimi neto

Evidenca europiane tregon se çdo 1 € i investuar në infrastrukturë më të sigurt kthen 3–5 € në kursime (aksidente të shmangura, kosto shëndetësore e pronësore, kohë e humbur). Përtej monetizimit, masat ulin barrën shoqërore/humane të aksidenteve të parandalueshme dhe rrisin besueshmërinë e rrjetit për qytetarët dhe bizneset.

Paketa e Mobilitetit I: Rregullat e reja për transportin rrugor dhe ndikimi për operatorët shqiptarë

Transporti rrugor i mallrave është jetik për ekonominë shqiptare. Për vite me radhë, kompanitë shqiptare të kamionëve kanë operuar drejt vendeve të BE-së me regjim dypalësh ose me leje CEMT, duke konkurruar në kosto të ulët por dhe duke hasur kufizime strikte.

Paketa e Mobilitetit I e miratuar nga BE në 2020 sjell reforma gjithëpërfshirëse në sektor duke synuar përmirësimin e kushteve të punës së drejtuesve, eliminimin e praktikave të padrejta dhe rritjen e efektshmërisë së zbatimit të ligjit.

Kjo paketë përfshin tre elemente kryesore legjislative: Rregullorja (BE) 2020/1054 (orët e drejtimit dhe pushimit), Rregullorja (BE) 2020/1055 (qasje në treg dhe në profesion, përfshirë rregullat e kabotazhit) dhe Direktiva (BE) 2020/1057 (për delegimin/postimin e shoferëve në transportin rrugor).

Si vend aspirues, Shqipërisë do t’i duhet t’i përafrojë dhe zbatojë këto rregulla.

Çfarë ndryshon konkretisht?

• Orët e drejtimit/pushimit.Rregullat e përditësuara kërkojnë që çdo 4 javë shoferi të kthehet në bazë/banesë për pushimin javor të zgjatur (që nuk lejohet në kabinë). Kjo rrit kostot e planifikimit/akomodimit, por ul lodhjen dhe rrezikun e aksidenteve. Kontrolli forcohet me tahografë smart v2.
• Kabotazhi & “cooling-off” (ndalesë 4-ditore pas 3 operacioneve brenda 7 ditëve).Më pas, mjeti nuk mund të kryejë kabotazh për 4 ditë në të njëjtin shtet pritës (periudha fillon në 00:00 të ditës pas operacionit të fundit). Qëllimi: të ndalet kabotazhi “i vazhdueshëm” me bazë fiktive.
• Postimi i shoferëve.Zbatohet parimi “pagë e njëjtë për punë të njëjtë” për kabotazhin dhe transport ndërkombëtar ndërmjet dy shteteve të huaja (cross-trade); kërkohen deklarime para postimit, dokumente gjatë kontrollit dhe pagesa sipas rregullave të shtetit pritës. Deklarimet bëhen përmes “Portalit të Postimit të Shoferëve”.
• Tahografët smart v2.Versioni 2 është i detyrueshëm për mjetet e reja të regjistruara nga 21 gushti 2023. Për mjetet në transport ndërkombëtar: ata me tahograf analog/dixhital (jo smart) duhej të kalonin në smart v2 deri më 31 dhjetor 2024, ndërsa mjetet me smart v1 duhet të zëvendësohen me smart v2 deri më 18/21 gusht 2025. Kjo rrit gjurmueshmërinë dhe zbulimin e shkeljeve; Shqipëria duhet të mundësojë kalibrimin/certifikimin dhe pajisjen e flotës sipas këtyre afateve.

Ndikimi për operatorët shqiptarë do të jetë në kostot e pajtueshmërisë (planifikim turnesh, akomodim, pajisje tahograf, administrim postimi) të cilat pritet që të rriten.

Por rregullat do të ulin lodhjen, do të nxisin konkurrencën e ndershme dhe do të zvogëlojnë rrezikun e sanksioneve gjatë kontrollit në BE.

Paketa e 4-t Hekurudhore: hapja e tregut dhe ERA

Sektori hekurudhor shqiptar ka qenë historikisht monopol shtetëror dhe i izoluar nga rrjeti europian.

Integrimi në BE kërkon përafrim me Paketën e Katërt Hekurudhore (2016), paketa e fundit e reformave, që synon të përfundojë Zonën Unike Europiane Hekurudhore, me shtyllë tregu dhe shtyllë teknike.

Çfarë nënkupton kjo për Shqipërinë?

Liberalizimi i shërbimeve të pasagjerëve: Me Paketën e 4-t Hekurudhore, shërbimet e pasagjerëve në BE hapen ndaj konkurrencës: ndërmarrjet hekurudhore të licencuara mund të ofrojnë akses të hapur në linja.

Për Shqipërinë, kjo nënkupton që, me vënien në funksion të linjave të pasagjerëve dhe përafrimin e plotë ligjor, shërbimet mund të ofrohen nga operatorë vendas privatë ose operatorë të huaj, qoftë me akses të hapur, qoftë përmes PSO-ve të tenderuara.

Pavarësia e infrastrukturës: Shqipëria ka ndërmarrë ndarjen funksionale/juridike mes menaxhimit të infrastrukturës dhe operimit të trenave: aktet e miratuara që prej 2021 parashikojnë ndarjen e Hekurudhës Shqiptare sh.a. në shoqëri të veçanta për rrjetin dhe shërbimet, ndërsa për disa linja janë dhënë edhe licenca të veçanta menaxheri infrastrukture (p.sh. ALBRAIL).

Praktikisht, planifikimi i investimeve, mirëmbajtja, alokimi i kapaciteteve dhe tarifimi trajtohen si funksione të pavarura nga operatorët transportues, në linjë me kërkesat e Paketës IV/Directive 2012/34.

Roli i Agjencisë Hekurudhore të BE (ERA): ERA (European Union Agency for Railways) bëhet “one-stop-shop” për certifikatat e sigurisë të operatorëve dhe autorizimet e vendosjes në treg të mjeteve lëvizëse.

Kjo do të kursejë kohë e kosto: një kompani hekurudhore që merr Certifikatën e Sigurisë nga ERA, e ka të vlefshme në të gjithë BE-në.

Për Shqipërinë, kjo do të thotë përafrim në detaj me kornizën teknike të BE: Specifikimet Teknike të Ndërveprueshmërisë (TSI), standardet e sigurisë, rregullat për mallrat e rrezikshme dhe licencimin e personelit (p.sh. masinistët).

Çdo blerje e re trenash duhet të jetë e autorizuar nga ERA (jo vetëm me miratim vendor), që të mund të qarkullojë pa pengesa në rrjetin ndërkombëtar.

Përafrimi ligjor dhe projektet prioritare po ecin në linjë me zgjerimin tregues të TEN-T; p.sh. projektet e Korridorit VIII Durrës–Rrogozhinë janë duke u financuar me mbështetje EBRD/BE, me synim elektrifikimin dhe rritjen e ndërveprueshmërisë.

Siguria detare: Port State Control, VTMIS dhe kërkesat për portet

Për transportin detar, Kapitulli 14 shtrihet nga siguria detare (maritime safety) te siguria e lundrimit (maritime security) dhe mbrojtja e mjedisit detar.

Dy shtylla shumë të rëndësishme të acquis për Shqipërinë janë Port State Control (PSC) dhe VTMIS.

Port State Control (Kontrolli nga Shteti i Portit) është sistemi me të cilin shtetet inspektojnë anijet e huaja që hyjnë në portet e tyre për të siguruar se ato plotësojnë konventat ndërkombëtare (SOLAS, MARPOL, STCW, etj.).

Në BE, ai rregullohet nga Direktiva 2009/16/EC, e cila harmonizon procedurat dhe vendos një qasje të bazuar në risk: shtetet përmbushin “commitment” inspektimesh, kontrollojnë të gjitha anijet “Priority I” brenda cikleve të përcaktuara dhe regjistrojnë çdo kontroll në THETIS.

Raportimi dhe shkëmbimi i informacionit bëhen përmes THETIS (inspektimet PSC) dhe SafeSeaNet (raportimet e lëvizjeve/ndërprerjeve/defekteve).

Integrimi i plotë i Shqipërisë në këto sisteme dhe detyrimi për raportim elektronik nga agjentët/operatorët rrit transparencën dhe efikasitetin.

Fig.1, THETIS baza qendrore e BE-së për inspektim, raportim, monitorim dhe verifikim në sektorin detar, që mbështet Port State Control dhe zbatimin e kërkesave mjedisore e të sigurisë.

VTMIS (Vessel Traffic Monitoring and Information System): Është kërkesë e Direktivës 2002/59/EC (amenduar nga 2009/17/EC e të tjera) që shtetet anëtare të instalojnë sisteme monitorimi të trafikut detar dhe të shkëmbejnë informacion mbi lëvizjen e anijeve.

Kjo përfshin rrjetin e radarëve bregdetarë, sistemin AIS bregdetar (Automatic Identification System), qendrat VTS (Vessel Traffic Service) për kontrollin lokal të trafikut në ngushticat/portet, dhe lidhet me SafeSeaNet për raportimin e anijeve dhe ngjarjeve (si ndotje aksidentale, sinjale emergjence, etj.).

Me ~370 km vijë bregdetare në Adriatik–Jon, Shqipëria ka nisur hapat e parë: rrjet bazë AIS është vënë në funksion si fazë e parë drejt një VTMIS kombëtar.

Hapat vijues për të plotësuar kërkesat e acquis: zgjerimi i mbulimit me radarë/AIS; krijimi i një Qendre Kombëtare VTMIS për monitorim 24/7; integrim i plotë me SafeSeaNet; procedura operative standarde (SOP), formim i personelit dhe mirëmbajtje e vazhdueshme e sistemeve.

Fig.2, Skemë ilustruese e VTMIS/VTS: radarët dhe bazat AIS furnizojnë qendrën VTS dhe bazën kombëtare të të dhënave, të lidhura me autoritetin portual, pilotazhin dhe shërbimet online për monitorim 24/7 të trafikut detar.

VTMIS/PSC ulin rrezikun e përplasjeve dhe shpejtojnë operacionet portuale (ETA reale, planifikim më i mirë i kalatave), ndërsa regjimi i besueshëm i PSC rrit reputacionin dhe tërheq operatorë me standarde të larta.

Nëse synohet që Durrësi të bëhet një hub rajonal, kërkohet monitorim modern i trafikut dhe zbatim i plotë i standardeve të BE-së për sigurinë detare.

Financimi: CEF, IPA III, WBIF – norma, kushte, shembuj

Të gjithë këto plane ambicioze – korridore, reforma, teknologji të reja – kërkojnë financim të konsiderueshëm. Por cilat janë burimet kryesore të financimit dhe si mund të shfrytëzohen.

• CEF (Connecting Europe Facility): Instrumenti i BE-së dedikuar infrastrukturës paneuropiane (transport, energji, dixhital). Buxheti i CEF Transport 2021-2027 është rreth 25.8 miliardë € për vendet anëtare. Në të ardhmen, pas anëtarësimit, Shqipëria mund të aplikojë direkt në thirrjet konkurruese të CEFpër projekte TEN-T, me “vlerë të shtuar europiane” (ndërkufitare, hekurudha, ERTMS, OPS/AFIR, siguri rrugore).
• IPA III (2021-2027): Instrumenti i Para-Anëtarësimit ka disa drejtime, një prej të cilëve është lidhja infrastrukturore. BE ka parashikuar mbi 9 miliardë € grante për Ballkanin Perëndimor në 6 vite, ku një pjesë e madhe shkon në konektivitet (transport + energji). Këto grante jepen kryesisht përmes Western Balkans Investment Framework(WBIF), një platformë e përbashkët BE – Banka Europiane e Investimit (BEI) – BERZH dhe donatorë të tjerë.
• WBIFështë platforma e përbashkët BE–BEI–BERZH (+ donatorë) që përzien grante me kredi të buta. Tipikisht: kredi me interes të ulët dhe afat të gjatë (p.sh. 15–20 vjet) + grant BE që mund të mbulojë 20–50% të kostos, në varësi të prioritetit/ndikimit. Një nga kushtet kryesore është që projekti të jetë prioritar (i listuar në Single Project Pipeline kombëtar), të jetë i studiuar dhe me leverdi ekonomike (benefit-cost ratio >1), dhe të avancojë reformat sektoriale.

Një shembull konkret i financimeve të suksesshme është Hekurudha Tiranë-Durrës-Rinas. Totali rreth 92 mln €: BERZH ~36 mln € (kredi), WBIF ~35.5 mln € (grant), pjesa tjetër bashkëfinancim qeveritar. Projekti u mbështet sepse është në korridor prioritar, ka ndikim mjedisor pozitiv dhe shoqërohet me forcim kapacitetesh në Hekurudhën Shqiptare.

Grantet e BE-së janë katalizator, por kërkojnë bashkëfinancim, studime të forta dhe reforma; suksesi varet nga një listë projektesh të pjekura dhe kapacitete të mira planifikimi që sigurojnë “projektin e duhur, në kohën e duhur”.

Implementimi i Kapitullit 14 do të kërkojë financime të mëdha nga buxheti dhe huatë; prandaj nevojitet prioritizim i qartë: jo të gjitha projektet mund të nisin menjëherë, disa shtyhen ose strukturohen si PPP.

BE jep grante, por kërkon edhe bashkëfinancim vendas. Sfida kyçe është kapaciteti absorbues, që projektet të mos bllokohen nga burokracia apo mungesa e aftësive.

Kjo kërkon edhe më shumë fuqi për autoritetet zbatuese, procedura më të thjeshta dhe paga konkurruese për ekspertët, në mënyrë që të garantohet ruajtja dhe zhvillimi i ekspertizës institucionale.

Kapitulli 14 nuk duhet ta konsiderojmë thjesht një “detyrë shtëpie” për negociatat, por si një udhërrëfyes transformimi për transportin shqiptar.

Zbatimi i tij sjell rrugë më të mira e të sigurta, transport publik më efikas, hekurudha të ndërveprueshme, porte dhe aeroporte moderne, dhe një Shqipëri më të lidhur me fqinjët dhe me botën.

Pavarësisht kostove dhe sfidave, përfitimet neto në jetë të shpëtuara, orë udhëtimi të kursyera, mundësi të reja ekonomike dhe rritje të cilësisë së jetës së qytetarëve, e justifikojnë plotësisht këtë transformim.

Ku të lexoni zyrtarisht (Info-box)

RISM 2008/96 e ndryshuar me 2019/1936; Mobility I: 2020/1054; 2020/1055; 2020/1057; Paketa IV Hekurudhore & ERA/OSS; PSC 2009/16 & THETIS; VTMIS 2002/59 & SafeSeaNet; EASA 2018/1139; CEF/IPA III/WBIF.

The post Transporti dhe Kapitulli 14: Siguria, tregu dhe financimi i reformave (Pjesa II) appeared first on Revista Monitor.

Të ardhurat nga taksa e ndikimit në infrastrukturë priten të ulen me rreth 300 mln lekë për vitin 2026, ose 2% më pak se të ardhurat faktike të vitit 2024.

Ulja e të ardhurave do të ndikohet nga përjashtimi i pagesës së taksës së ndikimit në infrastrukturë të investimeve të financuara nga buxheti i njësive të qeverisjes qendrore dhe vendore, të ndërtimeve për qëllime publike në arsim, shëndetësisë dhe mbrojtjes sociale.

Në projektligjin e paketës fiskale “Për disa shtesa në ligjin nr. 9632, datë 30.10.2006 “Për sistemin e taksave vendore”, të ndryshuar” përcaktohet përjashtimi nga taksa për ndërtimet publike.

Për ndërtimet për qëllime publike, në rang vendi taksa e ndikimit në infrastrukturë varion nga 1 deri në 3%. Për Bashkinë e Tiranës është 2 deri 4% e saj.

Ky projektligj parashikohet të sjellë një efekt financiar me rreth 300 mln lekë në buxhetin e pushtetit vendor, efekt i cili do të kompensohet nëpërmjet rritjes së transfertës së pakushtëzuar për qeverisjen vendore për vitin 2026.

Në 2024 bashkitë arkëtuan 18.5 miliardë lekë të ardhura nga taksa e ndikimit në infrastrukturë me rritje 5,5 miliardë apo 42% më shumë sesa në 2023.

53% të totalit të të ardhurave nga taksa e ndikimit në infrastrukturë u realizuan në Tiranë, 7.4% në Durrës. Në qytetet e tjera si Elbasan pesha e të ardhura nga totali i taksës së ndikimit në infrastrukturë ishte 3.9%, në Vlorë 3.3%, në Shkodër 2.9%, Fier 2.6%, Vlorë 2.4 dhe Korçë 2.2%.

Në Tiranë në 2024 u arkëtuan 14.3 mld lekë të ardhura nga taksa e ndikimit në infrastrukturë. Të ardhurat u rritën rreth 53% krahasuar me vitin pasardhës.

Shtimi i lejeve të ndërtimit dhe të detyrimit për taksën e ndikimit në infrastrukturë pas referencave, vijojnë t’i sigurojnë nga kjo taksë arkëtime rekord bashkisë së Tiranës.

Në 2024-n, sipërfaqja e lejeve të ndërtimi arriti një nivel rekord prej mbi 1.9 milionë metra katror. Kjo është sipërfaqja më e lartë e dhënë ndonjëherë për ndërtim për kryeqytetin, të paktën që nga viti 2005, kur INSTAT raporton të dhënat për Tiranën.

Në krahasim me vitin e mëparshëm, sipërfaqja e dhënë për ndërtimin në 2024-n u rrit me rreth 36%, ndërkohë që është dhe rreth 7% më e lartë se në 2022, kur shënohej rekordi i deritanishëm me 1.8 milionë metra katror./ D.Azo

The post Përjashtimet nga taksa e infrastrukturës do ulin të ardhurat me 300 mln lekë në 2026 appeared first on Revista Monitor.

The post Transformimi i transportit shqiptar drejt BE-së: appeared first on Revista Monitor.

Si po transformohet infrastruktura dhe politika e transportit të Shqipërisë në kuadrin e negociatave BE–Shqipëri: nga korridoret paneuropiane te karburantet alternative. Çfarë sjell Kapitulli 14 për qytetarin dhe ekonominë?

Gjergj Kota

Për të ecur drejt anëtarësimit, Shqipëria duhet të adresojë një sërë detyrash në transport: nga përafrimi ligjor dhe hartimi i strategjive kombëtare deri te zbatimi i projekteve të mëdha infrastrukturore në përputhje me standardet dhe afatet e BE-së.

Kapitulli 14 mbulon të gjithë politikën e transportit të BE-së, rregullat që prekin drejtpërdrejt lëvizshmërinë e qytetarëve dhe koston e biznesit në transport.

Përafrimi me acquis përkthehet në rrugë më të sigurta, hekurudha më të shpejta e të besueshme, porte/aeroporte moderne dhe akses në grante për projektet madhore.

Për qytetarin e zakonshëm, ky kapitull përkthehet në udhëtime më të shpejta me më pak aksidente, më pak ndotje e zhurmë, shërbime më të besueshme dhe logjistikë më efikase që ul koston për kompani dhe konsumatorë. Zbatimi lidhet me afatet 2030/2040/2050 dhe kërkon planifikim fazash për çdo segment (dizenjim, financim, zbatim, monitorim).

Rregullorja e re TEN-T 2024/1679 dhe standardet europiane të infrastrukturës

TEN-T (Trans-European Transport Network) është rrjeti paneuropian i transportit që lidh qytetet dhe nyjet kryesore ekonomike të Europës.

Në vitin 2024, BE miratoi Rregulloren e re (BE) 2024/1679 që përditëson udhëzimet për zhvillimin e këtij rrjeti, duke vendosur objektiva të detyrueshëm deri në 2030, 2040 dhe 2050.

Ky rrjet ndahet në tri nivele, rrjeti bazë (core), rrjeti bazë i zgjeruar (extended core) që përfshin Ballkanin Perëndimor me afat 2040, dhe rrjeti gjithëpërfshirës (comprehensive) me afat 2050. Shqipëria është pjesë e zgjerimit tregues të TEN-T që kalon nëpër territorin e saj, duke përfshirë korridoret kryesore të Ballkanit Perëndimor.

Disa nga standardet kyçe që dalin nga kjo rregullore janë:

• Shpejtësia në hekurudha: Linjat hekurudhore për pasagjerë në rrjetin bazë (dhe të zgjeruar) duhet të lejojnë një shpejtësi minimale prej 160 km/orë deri në vitin 2040. Kjo do të thotë modernizim i linjave ekzistuese dhe ndërtim i linjave të reja me parametra të lartë projektimi. Për trenat e mallrave, një element kritik është gjatësia e trenave: terminalet intermodale dhe linjat duhet të akomodojnë trena me gjatësi 740 metra, standard që synon rritjen e kapacitetit transportues dhe konkurrueshmërinë e hekurudhës në mallra.
• Elektrifikimi dhe ERTMS: Tërë rrjeti TEN-T (bazë, i zgjeruar dhe gjithëpërfshirës) duhet të pajiset me sistemin europian të menaxhimit të trafikut hekurudhor, ERTMS (European Rail Traffic Management System) dhe të jetë i elektrifikuar. Kjo zëvendëson sistemet kombëtare të sinjalizimit, duke mundësuar ndërveprueshmëri të plotë dhe rritjen e sigurisë. Për Shqipërinë, që aktualisht nuk ka asnjë linjë hekurudhore të elektrifikuar, kjo është një sfidë e madhe teknike dhe financiare.
• Nyjet urbane dhe lidhjet ndërmodale: Rrjeti TEN-T nuk janë vetëm korridoret interurbane, por edhe nyjet urbane, qytetet kryesore që duhet të kenë lidhje efikase me rrjetin. Sipas rregullores, të gjitha qytetet e mëdha përgjatë TEN-T duhet të hartojnë plane të qëndrueshme të mobilitetit urban për të promovuar lëvizshmërinë me emetim zero ose të ulët. Aktualisht, PPK promovon një rrjet policentrik nyjesh dhe akse zhvillimi multimodal, të mbështetur në akset strategjike europiane, kornizë që përputhet me detyrimet e nyjeve urbane të TEN-T. Po ashtu, portet detare, aeroportet dhe terminalet e mallrave në rrjet duhet të përmbushin standarde specifike dhe të kenë lidhje të mira rrugore/hekurudhore me korridoret TEN-T.

Rrjeti TEN-T në Shqipëri: Korridori VIII dhe Korridori Adriatiko-Jonian

Cilat janë degët e TEN-T që kalojnë nëpër Shqipëri? Dokumentet strategjike të BE-së e identifikojnë Shqipërinë kryesisht në dy korridore paneuropiane/rajonale:

• Korridori VIII. Një korridor multimodal lindje-perëndim, që lidh Portin e Durrësit në Adriatik me Shkupin dhe Sofjen, e deri në Varna në Detin e Zi. Ai përfshin si rrugën automobilistike (nëpër Tiranë–Elbasan–Shkup–Sofje) ashtu edhe linjën hekurudhore (segmenti shqiptar parashikohet nga Durrës–Tiranë–Rinas–Vorë–Lin dhe më tej lidhja drejt Strugës/Kërçovës në Maqedoninë e Veriut). Korridori VIII është pjesë e rrjetit bazë të zgjeruar të TEN-T për Ballkanin Perëndimor, me afat realizimi vitin 2040. Për Shqipërinë, prioritet mbetet rehabilitimi dhe ndërtimi i hekurudhës Tiranë-Durrës-Rinas (projekt në zbatim), si dhe segmenti Durrës–Lin (kufiri me Maqedoninë e Veriut), për të cilin po zhvillohen studimet përkatëse. Nga ana rrugore, Autostrada Tiranë–Elbasan është tashmë funksionale; brenda Korridorit VIII po zbatohen gjithashtu segmentet Elbasan–Librazhd, Elbasan–Rrogozhinë (aks me kategori A në zhvillim); si dhe bypass-i i Elbasanit (zgjidhje 3 km e shpallur për lehtësimin e nyjës urbane, në përgatitje projektimi/financimi), ndërsa në Maqedoninë e Veriut po përfundohen segmentet e mbetura drejt Bullgarisë.
• Korridori Adriatiko-Jonian. I njohur ndryshe si “Autostrada Blu”, ky korridor veri-jug shtrihet përgjatë bregdetit Adriatik e Jon, duke lidhur Triesten (Itali) me Slloveninë, Kroacinë, Malin e Zi, Shqipërinë, dhe vazhdon drejt Greqisë. Për Shqipërinë, ky korridor përfshin segmentin kryesor Shkodër–Lezhë–Durrës–Vlorë–Kakavijë, të cilin qeveria e ka pagëzuar si “Korridori Blu”. Aktualisht, pjesë të kësaj rruge janë ndërtuar (p.sh. autostrada Durrës–Milot, Fier-Vlorë, si dhe Bypass-i i Vlorës), ndërsa pjesët e tjera po zhvillohen me lote të veçanta. Për Shqipërinë, realizimi i tij do të thotë lidhje më e shpejtë me Malin e Zi dhe Greqinë, si dhe vlerësim i zonave turistike bregdetare.

Vlen për t’u theksuar që PPK (Plani i Përgjithshëm Kombëtar, Shqipëria 2030), e vendos si prioritet kombëtar finalizimin e lidhjeve me rrjetin TEN-T përmes këtyre dy korridoreve.

A është Shqipëria e gatshme?

Përfitimet afatgjata vlerësohen të jenë domethënëse, si rritje e volumit tregtar, integrim ekonomik rajonal dhe tërheqje investimesh.

BE-ja, përmes fondeve të saj (CEF, IPA III, WBIF, që do të trajtohen në pjesën II), ka vënë në dispozicion instrumente financiare në kushte preferenciale (kombinim grantesh dhe huash afatgjata me kosto të ulët) për këto projekte. Sidoqoftë, është i nevojshëm përshpejtimi i përgatitjes së projekteve për të thithur financimet në kohë.

Fig.1, Rrjeti TEN-T në Shqipëri

Karburantet alternative dhe AFIR: objektivat 2025–2030 për karikuesit elektrikë dhe hidrogjenin

Një komponent i rëndësishëm i Kapitullit 14 lidhet me dekarbonizimin e transportit. Në kuadër të paketës “Fit for 55”, për të mundësuar zvogëlimin e emetimeve të gazrave serrë me të paktën 55% deri në vitin 2030 krahasuar me vitin 1990, BE ka miratuar Rregulloren e re (BE) 2023/1804 për infrastrukturën e karburanteve alternative (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR).

Kjo rregullore vendos objektiva detyruese për vendet anëtare për instalimin e pikave të karikimit elektrik, furnizimit me hidrogjen dhe infrastruktura të tjera alternative. Shqipëria, si vend kandidat, do të duhet të përafrojë këto kërkesa në vitet e ardhshme për të mos mbetur pas në elektrifikimin e transportit.

Pikat kryesore të AFIR që duhen njohur:

• Karikues për automjete elektrike: Shtetet duhet të sigurojnë një numër minimal karikuesish publikë bazuar në numrin e automjeteve elektrike në qarkullim. Konkretisht, për çdo makinë elektrike në vend, duhet vënë në dispozicion kapacitet karikimi publik prej të paktën 1.3 kW, dhe për çdo hibrid plug-in 0.8 kW. Përgjatë rrjetit TEN-T (si në autostradat kryesore) kërkohet prani stacionesh të karikimit të shpejtë për automjete të lehta çdo 60 km (me rritje kapacitetesh drejt 2030 dhe shtrirje në rrjetin gjithëpërfshirës). Për qytetet (nyjet urbane) dhe parkingjet e sigurta, shtetet duhet të garantojnë infrastrukturë karikimi për kamionët e transportit të mallrave. Rregullorja gjithashtu kërkon që karikimi të jetë i përdorshëm lehtësisht nga konsumatori. Pikat publike duhet të ofrojnë pagesë të drejtpërdrejtë (pa abonim) dhe shpalosje transparente të çmimit.
• Hidrogjeni: Stacionet e furnizimit me hidrogjen duhet të vendosen me distancë maksimale 200 km përgjatë rrjeteve TEN-T bazë dhe gjithëpërfshirës dhe të ketë së paku një stacion në çdo nyje urbane. Kjo synon krijimin e një rrjeti paneuropian që mundëson lëvizjen e automjeteve me hidrogjen (p.sh. autobusë urbanë ose kamionë me qeliza karburanti).
• Nyjet urbane: Rregullorja AFIR thekson rolin e nyjeve urbane si pika kyçe për furnizimin alternativ. Jo vetëm hidrogjen, duhet siguruar edhe karikimi elektrik për kamionët në qytetet kryesore. Kjo lidhet me synimin që qytetet të kthehen në qendra me ndotje të ulët.
• Elektricitet për anije dhe avionë në stacionim: Një aspekt inovativ i AFIR është që synon elektrifikimin e porteve dhe aeroporteve. AFIR kërkon që deri më 31 dhjetor 2029, portet detare të rrjetit TEN-T të pajisen për t’u furnizuar energji nga bregu (SSE/OPS) për ≥90% të thirrjeve vjetore të anijeve të pasagjerëve/kontejnerëve; aeroporteve TEN-T u kërkohet GPU në vendqëndrime kontakti deri në 2024 dhe në vendqëndrime të largëta deri në 2029, me energji jo-fosile nga 2030. Në këtë mënyrë, anijet dhe avionët gjatë qëndrimit, të fikin motorët ndihmës dhe të përdorin energjinë e rrjetit, duke ulur ndotjen dhe zhurmën.

Në nivel politikash, Shqipëria duhet të hartojë dhe miratojë një kuadër kombëtar për infrastrukturën e karburanteve alternative, të përafrojë objektivat e AFIR dhe të planifikojë vendosjen e rrjeteve të karikimit/furnizimit në TEN-T dhe në nyjet urbane kryesore.

Për konsumatorët, këto zhvillime nënkuptojnë më shumë zgjedhje ekologjike dhe kosto operimi potencialisht më të ulëta në një periudhë afatgjate.

FuelEU Maritime dhe OPS: ndikimi për Portin e Durrësit

BE ka vendosur objektiva të qarta për uljen e emetimeve dhe ndotjes nga transporti detar. Rregullorja (BE) 2023/1805 – FuelEU Maritime, miratuar në 2023, dekarbonizon sektorin me dy shtylla: (1) ulje progresive të intensitetit të GHG të energjisë së përdorur në bord dhe (2) zero-emisione në kalatë përmes përdorimit të OPS (On-shore Power Supply) ose teknologjive të tjera zero-emision kur anija është në qëndrim.

Ajo zbatohet nga 1 janari 2025 për të gjitha anijet më të mëdha se 5,000 GT që thërrasin në portet e BE-së.

Nga 1 janari 2030, anijet e pasagjerëve dhe kontejnerëve që qëndrojnë në kalatat e porteve më shumë se 2 orë dhe që plotësojnë kushtet e AFIR duhet të përdorin OPS ose zgjidhje të barasvlershme zero-emisioni; detyrimi shtrihet në të gjitha portet e BE me OPS nga 1 janari 2035.

Paralelisht, AFIR i detyron shtetet që deri më 31 dhjetor 2029 të sigurojnë furnizim bregor me energji elektrike në portet TEN-T për të paktën 90% të thirrjeve vjetore nga anijet e pasagjerëve/kontejnerëve >5,000 GT.

Për Shqipërinë, përafrimi nënkupton adaptim të industrisë detare me këto kërkesa dhe planifikim të infrastrukturës në portet kryesore.

Ndikimi për Portin e Durrësit

Rregullorja ul gradualisht intensitetin e GHG, të energjisë së përdorur nga anijet dhe e bën përdorimin e OPS detyrim kur infrastruktura është e disponueshme në portet e përcaktuara.

Për Durrësin, kjo do të thotë që tragetet/ro-pax dhe anijet e kontejnerëve të lidhen me rrjetin në kalatë gjatë qëndrimit, (me përjashtime të kufizuara të parashikuara në rregullore, p.sh. defekte OPS, situata emergjente).

Përfitimi direkt: ajër më i pastër dhe më pak zhurmë pranë kalatave, plus rritje e konkurrueshmërisë për flotat moderne.

Duke qenë se anijet tregtare parashikohet të zhvendosen në Porto Romano, kërkohet “OPS-ready design” që në fazë koncepti (kapacitet elektrik, nënstacione, rrugë kabllosh, standardizim ndërfaqesh) për të shmangur ndërhyrje të mëvonshme të kushtueshme dhe për të maksimizuar shfrytëzimin pas 2029/2030.

Adoptimi në kohë i OPS dhe një skemë tarifimi që nxit lidhjen në breg do ta mbajë Durrësin konkurrues ndaj porteve fqinje dhe do të përmirësojë cilësinë e jetës urbane përmes uljes së ndotjes së ajrit dhe zhurmës.

Fig.2, FuelEU Maritime, rregullore që vendos dekarbonizim progresiv në bord dhe përdorim të energjisë së pastër në port.

Aviacioni është një nga sektorët më sfidues për dekarbonizim, dhe BE ka miratuar Rregulloren (BE) 2023/2405 (“ReFuelEU Aviation”), e cila rrit në mënyrë të detyrueshme pjesën e SAF (Sustainable Aviation Fuels) të furnizuar në aeroportet e BE nga 2% në 2025 deri në 70% në 2050.

Për karburantet sintetike (e-fuels) kërkohet mesatare 1.2% për 2030–2031 me minimum 0.7% çdo vit, 2% mesatare 2032–2034, pastaj 5%/2035, 10%/2040, 15%/2045, 35%/2050. Këto janë detyrime për furnizuesit e karburantit në aeroportet e BE-së.

Për të frenuar “tankering”-un (mbushje ekstra jashtë BE për të shmangur përzierjen me SAF), rregullorja u kërkon operatorëve ajrorë që të furnizojnë të paktën 90% të sasisë vjetore të karburantit në çdo aeroport të BE nga i cili nisen (me përjashtime operative/ sigurie të kufizuara).

Ç’do të thotë kjo për Rinasin?

• Logjistika dhe inxhinieria. Aeroporti, bashkë me furnizuesit, duhet të sigurojë akses praktik në përzierje me SAF: tanke të dedikuara ose bashkëpërpunim (co-processing) në depot ekzistuese, përzierje sipas specifikimeve, kontroll cilësie dhe gjurmueshmëri.
• Roli i palëve. Furnizuesit zbatojnë përqindjet minimale SAF; menaxheri i aeroportit lehtëson aksesin dhe shpërndarjen; linjat ajrore planifikojnë furnizimin në përputhje me rregullin anti-tankering.
• CAPEX/OPEX. Nevojiten përshtatje në depo (tanke, matje, IT për raportim) dhe procese cilësie; OPEX lidhet me testimet/certifikimet dhe menaxhimin e zinxhirit të furnizimit. Këto kosto zbuten nga grantet dhe kontratat afatgjata me furnizuesit.

Fig.3, ReFuelEU Aviation, kuadri i BE-së që rrit përdorimin e SAF, frenon “tankering”-un dhe kërkon infrastrukturë dhe etiketim për fluturime më të gjelbra.

Fig.4, Përfitimet direkte nga ReFuelEU Aviation & FuelEU Maritime

Kjo sjell rritje të prodhimit dhe përdorimit të karburanteve të pastër, ulje graduale të kostove me rritjen e vëllimeve dhe konkurrencë më të drejtë, duke u përkthyer në transport më të gjelbër për qytetarët e BE-së.

(Vijon në pjesën II: Siguria rrugore, lëvizshmëria, hekurudhat, siguria detare dhe financimi i reformave.)

Ku të lexoni zyrtarisht (Info-box)

TEN-T 2024/1679; AFIR 2023/1804; FuelEU Maritime 2023/1805; ReFuelEU 2023/2405; TEN-T WB6.

The post Transformimi i transportit shqiptar drejt BE: Rrjetet, standardet dhe energjia e pastër në transport appeared first on Revista Monitor.

The post Rrugët drejt standardeve europiane appeared first on Revista Monitor.

Bashkia e Tiranës synon të ndërhyjë në disa rrugë në kryeqytet në funksion të përmirësimit të gjendjes së tyre ekzistuese.

Këto të hënë në sistemin e prokurimeve u hapën disa procedura të lidhura me to ku së pari është “Rikonstruksioni i rrugës “Pjetër Budi” me një fond limit 250 milionë lekë apo 2.5 milionë euro.

“Rruga ka një gjatësi afërsisht 3 km dhe një gjerësi që varion nga 4-6 m dhe është pjesë e Njësisë Administrative Nr.2 Shtrihet afërsisht 2.5 km larg qendrës së Tiranës në drejtim lindor dhe fillon në zonën që njihet si Qytet Studenti Kjo rrugë është lidhëse në mënyrë të përshkruar të zonës së populluar të rrugës Elbasanit dhe Qytet Studentit me zonën e Liqenit të Farkës.

Gjendja ekzistuese e rrugës, siç shihet edhe nga fotot e mëposhtme, është jo e mirë, ku shtresat asfaltike dhe nënshtresat janë dëmtuar në masë të konsiderueshme kryesisht gjatë gjithë gjatësi së saj Trotuaret pothuajse në të gjithë gjerësinë mungojnë ose aty ku janë shumë të amortizuar.

Gjithashtu të dëmtuara janë dhe kunetat ekzistuese Vihet re se një pjesë e kësaj rruge është e konturuar nga muret rrethuese dhe mbajtëse të banesave të shumta të zonës” sipas raportit teknik të projektit. Bashkia synon të ndërhyjë edhe në disa rrugë të tjera për të cilat ka hapur procedurat e mbikëqyrjes përveç Pjetër Budit.

Të tilla janë:

• Loti I Mbikëqyrja e punimeve për objektin “Ndërtim Unaza Mustafakoc – Veski – Kocaj, Asfaltim i Unazës që lidh 5 fshatra”
• Loti II Mbikëqyrja e punimeve për objektin Ndërtimi i rrugës Verri – Urë”
• Loti III “Mbikëqyrja e punimeve për objektin Ndërtim i rrugës Pezë e Madhe – Pojan”
• Loti IV “Mbikëqyrja e punimeve për objektin Rikonstruksion i rrugës Pjetër Budi”.

Më herët javën e shkuar Bashkia çeli tenderat për punimet e këtyre loteve konkretisht “Ndërtimi i rrugës Verri – Urë” me fond limit 196 milionë lekë apo rreth 2 milionë euro, “Ndërtimi i rrugës Pezë e Madhe – Pojan” me fond limit 179 milionë lekë apo rreth 1.8 milionë euro dhe më datën 21 tetor “Ndërtimi Unaza Mustafakoc – Veski – Kocaj, Asfaltim i Unazës që lidh 5 fshatra” me fond limit 166 milionë lekë apo 1.66 milionë euro.

The post Infrastruktura, Bashkia e Tiranës 8 mln euro për ndërhyrjet në katër rrugë appeared first on Revista Monitor.

The post Apartamente në shkëmbim të parasë. Nivelet e kleringut në Shqipëri appeared first on Revista Monitor.

Autoriteti Rrugor Shqiptar njofton fillimin e projektit “Emergjencë për riparimin e nënshtresave dhe shtresave asfaltike në segmentin rrugor Vorë–Ura e Dajlanit”.

Punimet do të nisin më 13 tetor 2025 dhe do të shoqërohen me bllokim të përkohshëm të qarkullimit në drejtimin Vorë–Durrës, në disa segmente rrugore:

• Vorë-Maminas,
• Maminas-Sukth,
• Sukth-Fllakë,
• Fllakë-Mbikalimi i Shkozetit,
• Mbikalimi i Shkozetit-Ura e Dajlanit.

Sipas ARRSH-së, kohëzgjatja e punimeve do të jetë 1–2 ditë për çdo segment, ndërsa për të shmangur trafikun, drejtuesve të automjeteve u rekomandohet përdorimi i rrugës alternative Vorë–Maminas–Katër Rrugët e Shijakut–Durrës.

Pas përfundimit të punimeve në krahun Vorë–Durrës, ndërhyrja do të vijojë edhe në drejtimin e kundërt Ura e Dajlanit–Vorë, me të njëjtën ndarje segmentesh dhe kohëzgjatje.

Autoriteti Rrugor u bën thirrje qytetarëve për mirëkuptim gjatë zhvillimit të punimeve.

The post Nisin punimet në rrugën Vorë–Ura e Dajlanit, bllokohet përkohësisht qarkullimi nga 13 tetori appeared first on Revista Monitor.

Konfiskim prone, gjoba deri në 2 mln lekë dhe “listë e zezë” hyjnë në fuqi rregullat e reja për ndërtimet pa leje

Nga konfiskimi i deri në 10% të sipërfaqes ndërtimore për punime pa leje apo me tejkalim të kushteve të lejes së ndërtimit, deri te gjoba maksimale prej 2 milionë lekësh për ndërtimet pa leje në zonat bregdetare këto janë disa nga masat e reja të parashikuara nga qeveria për të disiplinuar ndërtimet në vend.

Masat ndëshkuese janë miratuar përmes Aktit Normativ Nr. 8, datë 1.10.2025, i cili sjell ndryshime në ligjin nr. 107/2014 “Për planifikimin dhe zhvillimin e territorit” dhe në ligjin “Për inspektimin dhe mbrojtjen e territorit nga ndërtimet e kundërligjshme”. Aktet janë botuar tashmë në Fletoren Zyrtare, duke hyrë në fuqi menjëherë.

Sipas ndryshimeve të reja, nëse në një objekt evidentohen punime pa leje apo tejkalime mbi 2% të sipërfaqes së përgjithshme ndërtimore (mbi apo nën tokë), dhe nëse prishja nuk është teknikisht e mundur, atëherë pjesa e ndërtuar në mënyrë të paligjshme konfiskohet për interes publik ose përdoret për strehim social.

Në rastet kur tejkalimi shkon mbi 10%, autoritetet mund të vendosin konfiskimin e të gjithë objektit ose prishjen e plotë të tij. Vendimi për konfiskim merret nga IKMT-ja dhe miratohet nga KKTU-ja (Këshilli Kombëtar i Territorit dhe Urbanizmit).

Ndryshimet parashikojnë gjithashtu krijimin e një “liste të zezë”, ku do të regjistrohen të gjithë individët dhe subjektet që kryejnë shkelje të rënda të ligjit të ndërtimit – përfshirë ndërtimet pa leje, tejkalimet e sipërfaqeve apo shkeljet në zonat e mbrojtura.

Të regjistruarit në këtë listë do të përjashtohen nga e drejta për të përfituar leje ndërtimi për 5 vjet, edhe nëse ndryshojnë subjektin ligjor apo emrin tregtar.

Masat përforcohen edhe me një regjim të ri gjobash për ndërtimet pa leje: 5,000 lekë për metër katror ndërtim pa leje për qëllime fitimi, si gjobë minimale; Gjobë shtesë 10% e vlerës së preventivit për ndërtimet pa leje në bregdet, zona turistike, zona të mbrojtura ose pranë monumenteve të kulturës; 2 milionë lekë gjobë për autoritetet vendore që miratojnë leje pa akt konformiteti nga KKTU-ja; Përjashtim 7-vjeçar nga punësimi në shtet për punonjësit publikë të përfshirë në ndërtime të paligjshme.

Akti Normativ vendos edhe detyrimin për regjistrimin e hapësirave publike që rezultojnë nga lejet e ndërtimit, si: trotuaret, gjelbërimi, parqet apo sheshet për rekreacion pranë Agjencisë Shtetërore të Kadastrës, edhe në rast se ndodhen brenda pronës private, deri në ndërtimin e plotë të objektit. Njësitë vendore do të jenë përgjegjëse për mirëmbajtjen e tyre, ndërsa përdorimi pa leje i këtyre hapësirave ndalohet rreptësisht.

Pjesë nga aktet normative:

AKT NORMATIV Nr. 8, datë 1.10.2025 PËR DISA NDRYSHIME DHE SHTESA NË LIGJIN NR. 107/2014, “PËR PLANIFIKIMIN DHE ZHVILLIMIN E TERRITORIT”, TË NDRYSHUAR

Në mbështetje të nenit 101 të Kushtetutës, me propozimin e zëvendëskryeministrit dhe ministrit të Infrastrukturës dhe Energjisë, Këshilli i Ministrave VENDOSI: Në ligjin nr. 107/2014, “Për planifikimin dhe zhvillimin e territorit”, të ndryshuar, bëhen këto ndryshime dhe shtesa: Neni 1

Në nenin 3 bëhen ndryshimet dhe shtesat e mëposhtme: 1. Pika 10 ndryshohet, si më poshtë vijon: “10. “E drejta për zhvillim” është e drejta ligjore për të zhvilluar një parcelë dhe/ose një zonë, në përputhje me dokumentet e planifikimit dhe të kontrollit të zhvillimit. E drejta për zhvillim është e dallueshme nga e drejta e pronësisë dhe jepet nga autoriteti vendor i planifikimit, që ka kompetencën për të rregulluar përdorimin e tokës në juridiksionin e tij, dhe KKTU-ja, në përputhje me përcaktimet ligjore në fuqi.”.

2. Në pikën 12, fjalët “… autoritetit përgjegjës të planifikimit …” zëvendësohen me “… autoritetit përgjegjës të zhvillimit …”.

3. Në pikën 14, pas fjalëve “… autoriteti përgjegjës i planifikimit …” shtohen “… dhe i zhvillimit …”.

4. Në pikën 18, fjalët “… autoriteti përgjegjës i planifikimit …” zëvendësohen me “… autoriteti përgjegjës i zhvillimit …”.

5. Në pikën 31, pas fjalëve “… autoriteteve të planifikimit …” shtohen “… dhe të zhvillimit …”.

6. Pas pikës 33 shtohet pika 33/1, me këtë përmbajtje: “33/1. “Regjistër Kombëtar Elektronik i Lejeve të Zhvillimit/Ndërtimit” është databaza elektronike kombëtare, pjesë e sistemit e-Leje, ku regjistrohen të gjitha lejet e zhvillimit e të ndërtimit, që lëshohen nga autoritetet e zhvillimit të territorit.”.

7. Pas pikës 47 shtohet pika 48, me këtë përmbajtje: “48. “Lista e zezë” është regjistri i të gjithë zhvilluesve, shoqëri ose individë, që shkelin parashikimet ligjore të zhvillimit të territorit, kontrollit dhe disiplinimit të punimeve të ndërtimit, të cilët përjashtohen nga e drejta për të përfituar leje, sipas përcaktimeve të këtij ligji, për një periudhë 5- vjeçare.”.

Neni 2 Neni 4/1 ndryshohet, si më poshtë vijon: “Neni 4/1 Hapësira publike 1. Hapësira publike është hapësira e jashtme, si: trotuari, rruga, sheshi, kënde lojërash për fëmijë, lulishtja, parku e të tjera të ngjashme, në shërbim të komunitetit, ku menaxhimi mund të jetë publik dhe/ose privat. Hapësira publike përfshin rrugëkalime publike dhe mjedise, që janë të hapura për publikun ose në shërbim të përdorimit publik, pavarësisht nga regjimi juridik i tokës dhe përtej përcaktimeve të pronës publike, sipas ligjit nr. 8743, datë 22.2.2001, “Për pronat e paluajtshme të shtetit”, të ndryshuar.

2. Autoritetet publike, kryesisht ose në partneritet me sektorin privat, krijojnë hapësirë publike nëpërmjet ndërtimit të infrastrukturave publike për gjelbërimin, transportin, aktivitetet sociale, edukativo-sportive, çlodhëse dhe/ose krijuese, sipas rregullave, kushteve dhe standardeve të posaçme.

3. Kur në një leje ndërtimi janë përcaktuar zona apo sipërfaqe si hapësira të gjelbra, për rekreacion ose zona të pambuluara nga gjurma ndërtimore, të cilat janë pronë në bashkëpronësi sipas ligjit nr. 55/2025, “Për administrimin e bashkëpronësisë në ndërtesa”, ato regjistrohen si hapësira publike pranë Agjencisë Shtetërore të Kadastrës, duke ruajtur regjimin juridik të pronësisë.

4. Njësitë e vetëqeverisjes vendore inventarizojnë hapësirën publike në pronësi shtet dhe brenda kufijve territorialë, që është jashtë lejeve të ndërtimit dhe brenda kufijve territorialë, dhe i regjistrojnë ato në regjistrin kadastral.

5. Autoritetet vendore të zhvillimit kanë detyrimin të sigurojnë mbrojtjen, mirëmbajtjen dhe përmirësimin e hapësirave publike, me shpenzimet

e veta, përfshirë në pronë private, pa cenuar të drejtën e pronarëve për zhvillimin e tyre deri në momentin e kryerjes së zhvillimit.

6. Hapësirat publike të përcaktuara në bazë të lejeve të ndërtimit regjistrohen nga subjektet zhvilluese në regjistrin kadastral, duke ruajtur regjimin juridik të pronësisë.

7. KKTU-ja, me rregullore të veçantë, mund të miratojë leje zhvillimi/ndërtimi në hapësira publike.

8. Ndalohet zënia e hapësirave publike nga çdo individ apo subjekt, që nuk është pajisur me lejet përkatëse të shfrytëzimit të hapësirës publike nga autoritetet përgjegjëse. 9. Këshilli i Ministrave përcakton, me vendim, rregullat, kushtet e procedurat për përdorimin, menaxhimin dhe regjistrimin e hapësirës publike.”

“Neni 40/1 Konfiskimi për interes publik apo strehim social

Tek të gjitha objektet, në të cilat konstatohen punime pa leje apo në tejkalim të lejes mbi masën 2% të sipërfaqes totale ndërtimore mbi dhe nën tokë, dhe për shkak të qëndrueshmërisë së objektit është e pamundur prishja e tij, konfiskohen për interes publik apo strehim social punimet e kryera pa leje për qëllime fitimi, ose një sipërfaqe ekuivalente me to, brenda objektit, e cila të jetë hapësirë e shfrytëzueshme. 2. Tek të gjitha objektet, në të cilat konstatohen punime pa leje apo në tejkalim të lejes për qëllime fitimi, mbi masën 10% të sipërfaqes totale ndërtimore mbi dhe nën tokë, konfiskohet, për interes publik apo strehim social, i gjithë objekti apo vendoset prishja e plotë e tij nga organet përgjegjëse. 3. Konfiskimi kryhet me propozim të IKMT-së dhe me miratim të KKTU-së. 4. Rregullat, procedurat dhe mënyrat përkatëse për prishjen apo konfiskimin për interes publik apo strehim social miratohen me vendim të Këshillit të Ministrave.”

Neni 17 Në nenin 46 bëhen këto ndryshime dhe shtesa: 1. Pika 2 ndryshohet, si më poshtë vijon: “2. Taksa e ndikimit në infrastrukturë nga ndërtimet e reja paguhet pranë njësisë së vetëqeverisjes vendore përpara dorëzimit të dokumentit të lejes së ndërtimit.”. 2. Pas pikës 3 shtohet pika 4, me këtë përmbajtje: “4. Pas fillimit të punimeve për investimet publike, me zhvillues autoritetet publike shtetërore, taksa e ndikimit në infrastrukturë paguhet brenda 90 (nëntëdhjetë) ditëve nga data e lëshimit të faturës përkatëse nga njësia e vetëqeverisjes vendore.”.

“Neni 50/1

Përjashtimi nga procedurat e dhënies së lejeve të ndërtimit 1. Refuzohen nga pajisja me leje ndërtimi individët, subjektet, përfshirë administratorët, ortakët dhe pronarët përfitues, që, pas hyrjes në fuqi të këtij ligji: a) kanë kryer shkelje të rënda të standardeve teknike dhe ligjore në projektet e ndërtimit; b) janë dënuar me vendim gjyqësor të formës së prerë për vepra penale në fushën e ndërtimit; c) kanë shitur njësitë e ndërtuara për të njëjtën sipërfaqe më shumë se një herë; ç) kur ndërtimet e kryera prej tyre janë objekt konfiskimi apo prishjeje, në përputhje me procedurat ligjore në fuqi. 2. Përjashtimi nga shqyrtimi i kërkesës për leje ndërtimi mbetet në fuqi për një periudhë 5-vjeçare nga momenti i identifikimit të shkeljes dhe marrjes së vendimit përkatës. 3. Sekretariati teknik i KKTU-së mban dhe përditëson një regjistër të brendshëm me listën e zezë të subjekteve të përjashtuara, i cili mund të konsultohet gjatë shqyrtimit të çdo kërkese për leje ndërtimi nga autoritetet e zhvillimit të territorit. Ky regjistër është publik dhe i aksesueshëm në faqen elektronike të Sekretariatit.”.

Neni 23 Në nenin 52 bëhen këto ndryshime dhe shtesa: 1. Në pikën 1 bëhen ndryshimet dhe shtesat e mëposhtme: 1.1 Fjalët “… përveç rasteve kur përbëjnë vepër penale …” hiqen. 1.2 Në fund të shkronjës “c” shtohen fjalitë, me këtë përmbajtje:

“… Ndryshimi i aktivitetit/funksionit/ destinacionit, pa marrë lejen përkatëse nga autoriteti përgjegjës, dënohet me gjobë në masën 5.000.000 lekë. Mosveprimet për miratimin në heshtje të dokumenteve të lejeve të ndërtimit, pas pagesës së taksës nga kërkuesit, sipas përcaktimeve të pikës 1, të nenit 47, dënohen me gjobë në masën 2.000.000 lekë.”. 1.3 Shkronja “d” ndryshohet, si më poshtë vijon: “d) Mosdeklarimi i punimeve, që përjashtohen nga detyrimi i pajisjes me leje, sipas nenit 41 të këtij ligji, dënohet me gjobë nga 50.000 lekë deri në 150.000 lekë, si dhe me vendim prishjeje. Përjashtimisht, mosdeklarimi i punimeve të kryera brenda zonës së brezit bregdetar, pavarësisht natyrës së ndërhyrjeve, të cilat janë objekt i një lejeje ndërtimi të miratuar nga KKTU-ja, sipas pikës 1.1, të nenit 41, dënohen me gjobë sipas preventivit përkatës të depozituar pranë autoriteteve përgjegjëse, por, në çdo rast, jo më pak se 35.000 (tridhjetë e pesë mijë) lekë për metër katror, si dhe me vendim prishjeje.”.

.4 Shkronja “e” ndryshohet, si më poshtë vijon: “e) kryerja e punimeve pa leje dënohet me gjobë të barabartë me vlerën e punimeve të kryera pa leje, sipas preventivit përkatës të depozituar pranë autoriteteve përgjegjëse, por, në çdo rast, jo më pak se 35 000 (tridhjetë e pesë mijë) lekë për metër katror, kur ndërtimi bëhet për qëllime fitimi dhe me: i. konfiskim për interes publik apo strehim social të punimeve të kryera pa leje kur ndërtimi pa leje është mbi masën 2% të sipërfaqes totale ndërtimore mbi dhe nën tokë; ii. prishje apo konfiskim për interes publik, për të gjithë objektin, kur ndërtesa është e qëndrueshme, në rastet kur: – ndërtimi rezulton pa leje, mbi dhe nën tokë; – ndërtimi pa leje tejkalon masën 10% të sipërfaqes totale ndërtimore mbi dhe nën tokë.”. 1.5. Pas shkronjës “e” shtohen shkronjat “e/1” dhe “e/2”, me këtë përmbajtje: “e/1. Kryerja e punimeve pa leje brenda brezit bregdetar, në zonat me përparësi zhvillimin e turizmit, në zonat e mbrojtura apo në zonën kufizuese të një monumenti kulture, krahas dënimit, sipas shkronjës “e” të kësaj pike, dënohet edhe me gjobë në masën 10% të vlerës së preventivit.

Për objektet e ndërtuara tërësisht pa leje brenda brezit bregdetar në zonat me përparësi zhvillimin e turizmit, në zonat e mbrojtura apo në zonën kufizuese të një monumenti kulture, krahas dënimit, sipas shkronjës “e” të kësaj pike, dënohet edhe me gjobë në masën 10% të vlerës së shitjes për metër katror. Lejet apo deklaratat paraprake të punimit, të miratuara në këto zona nga organet e pushtetit vendor, pa marrë paraprakisht aktin e konformitetit nga Sekretariati Teknik i KKTU-së, janë akte absolutisht të pavlefshme. Shkelja e këtij rregulli nga autoritetet vendore dënohet me 2.000.000 (dy milionë) lekë gjobë; e/2. Shpenzimet e prishjes dhe të pastrimit të inerteve mbulohen nga subjekti zhvillues sipas faturës së prishjes e të pastrimit të inerteve nga organet shtetërore. Fatura e lëshuar sipas parashikimeve të kësaj pike përbën titull ekzekutiv dhe në rast mospagimi vullnetar ekzekutohet me bllokimin e llogarive bankare të subjektit zhvillues.”. 1.6 Pas shkronjës “i” shtohet shkronja “j”, me këtë përmbajtje: “j. Pas hyrjes në fuqi të këtij ligji, kryerja e punimeve pa leje nga punonjësi i shtetit, me kohë të plotë ose të pjesshme, i cili rezulton drejtpërdrejt i lidhur me punimet pa leje, konsiderohet shkelje shumë e rëndë, sipas legjislacionit në fuqi për rregullimin e marrëdhënies së punësimit, dhe sjell si pasojë largimin nga puna. Në këtë rast punonjësi ndalohet të punojë në institucione publike për një periudhë 7-vjeçare nga momenti i njoftimit të masës.”. 2.

2. Pika 4 ndryshohet, si më poshtë vijon: “4. Autoriteti përgjegjës i zhvillimit shqyrton kërkesën e paraqitur, sipas pikës 3, të këtij neni, dhe mund të miratojë lejen për ndryshimet në projekt apo rishikimin e kushteve gjatë ndërtimit, vetëm në rast se nuk cenon të drejtat pronësore të personave të tjerë, si dhe qëndrueshmërinë e sigurinë e objektit. Në rastet kur ndërtimi është në përputhje me kërkesat e mësipërme, autoriteti i zhvillimit merr vendim për miratimin e kërkesës dhe pajisjen me leje. Në rast të kundërt, autoriteti përgjegjës vendos prishjen e ndryshimeve apo të punimeve jashtë kushteve të lejes.”.

3. Pas pikës 4 shtohet pika 4/1, me këtë përmbajtje: “4/1. Kur autoriteti i zhvillimit ose autoriteti i inspektimit konstatojnë se subjekti zhvillues nuk ka zbatuar fasadën e objektit në përputhje me skedat teknike, pjesë e projektit arkitektonik, të miratuar me lejen e ndërtimit, ai njofton subjektin që të marrë masat të prishë vullnetarisht punimet e kryera në kundërshtim me lejen dhe të kryejë punimet në përputhje me projektin arkitektonik të miratuar, brenda një afati 90-ditor. Në rast se subjekti zhvillues nuk arrin të përfundojë punimet brenda afatit të përcaktuar në paragrafin e parë të kësaj pike, ai ka të drejtë të kërkojë shtyrjen e afatit për një periudhë shtesë deri në 60 ditë, me kërkesë të arsyetuar, drejtuar autoritetit të zhvillimit të territorit që ka lëshuar lejen e ndërtimit. Rregullat, procedurat përkatëse dhe dokumentacioni i nevojshëm përcaktohen me vendim të Këshillit të Ministrave. Nëse subjekti zhvillues nuk kryen vullnetarisht punimet në përputhje me projektin e miratuar brenda afateve të parashikuara në paragrafin e parë dhe të dytë të kësaj pike, objekti konfiskohet për interes publik, sipas procedurave të përcaktuara në legjislacionin në fuqi.”

AKT NORMATIV Nr. 9, datë 1.10.2025 PËR DISA SHTESA DHE NDRYSHIME NË LIGJIN NR. 9780, DATË 16.7.2007, “PËR INSPEKTIMIN DHE MBROJTJEN E TERRITORIT NGA NDËRTIMET E KUNDËRLIGJSHME”, TË NDRYSHUAR Në mbështetje të nenit 101 të Kushtetutës, me propozimin e ministrit të Punëve të Brendshme, Këshilli i Ministrave

VENDOSI: Në ligjin nr. 9780, datë 16.7.2007, “Për inspektimin dhe mbrojtjen e territorit nga ndërtimet e kundërligjshme”, të ndryshuar, bëhen këto shtesa dhe ndryshime:

Neni 1 Pas shkronjës “b”, të nenit 3, shtohet shkronja “c”, me këtë përmbajtje: “c) Agjencia e Zhvillimit të Territorit, në cilësinë e Sekretariatit Teknik të KKTU-së, për lejet në kompetencë të KKTU-së, e cila bashkërendon procesin e kontrollit e monitorimit me strukturat përgjegjëse për inspektimin.”. Neni 2 Në nenin 5 bëhen këto ndryshime dhe shtesa: 1. Shkronja “b” ndryshohet, si më poshtë vijon: “b) vendos gjoba, sipas llojit të shkeljeve të dispozitave ligjore në fushën e planifikimit dhe zhvillimit të territorit. Për shkeljet e lejeve të ndërtimit në kompetencë të KKTU-së, vendos gjoba me propozim të Sekretariatit Teknik të KKTU-së, apo të strukturës përgjegjëse qendrore për inspektimin;”

2. Pas shkronjës “f” shtohen shkronjat “g” dhe ”gj”, me këtë përmbajtje: “g) Për lejet e ndërtimit në kompetencë të KKTU-së, vendos masat sipas shkronjave “b”, “ç”, “d”, “dh” dhe “ë” pasi bashkërendon procesin e kontrollit e të monitorimit me Sekretariatin Teknik të KKTU-së; gj) Për të gjitha lejet e ndërtimit në proces zbatimi, të dhëna nga organet përgjegjëse për zhvillimin e territorit, struktura përgjegjëse për inspektimin pranë njësive vendore, për çdo leje ndërtimi, përcakton të paktën një inspektor, i cili do të jetë personi përgjegjës, që ka për detyrë të monitorojë dhe të kontrollojë periodikisht zbatimin e ligjshmërisë e të standardeve teknike në fushën e planifikimit dhe të zhvillimit të territorit, gjatë të gjithë procesit të zbatimit të punimeve deri në kolaudimin përfundimtar të ndërtimit.”.

Neni 3 Në nenin 9 bëhen këto ndryshime dhe shtesa: 1. Shkronja “a” ndryshohet, si më poshtë vijon: “a) ushtron kontrollin/inspektimin, me qëllim zbatimin e ligjshmërisë për mbrojtjen e territorit dhe të peizazhit nga ndërhyrjet dhe zhvillimet e kundërligjshme, ushtron përgjegjësitë e veta në nivel njësie vendore drejtpërdrejt dhe pa asnjë kufizim për ndërtimet/punimet, që lidhen me çështje, zona ose objekte me rëndësi kombëtare dhe në territor, duke garantuar një zhvillim të qëndrueshëm e të sigurt në fushën e planifikimit e zhvillimit të territorit, disiplinimit të punimeve në ndërtim dhe produkteve të ndërtimit, mbrojtjes së tokës, ajrit, ujërave, pyjeve dhe zonave të mbrojtura natyrore, monumenteve natyrore, përfshirë zonat me karakteristika unike gjeografike, zonat me rrezik natyror, rrjetet ekologjike, në fushën e menaxhimit të integruar të burimeve ujore, në fushën e menaxhimit të integruar të mbetjeve. Kryen, gjithashtu, inspektimin e instalimeve të tipave A dhe B, inspektimin mjedisor dhe në territor për zonat e mbrojtura, objektet e trashëgimisë kulturore, zonat arkeologjike, zonat me përparësi turizmin dhe brezin bregdetar, lagunat, lumenjtë, liqenet, tokat bujqësore, spitalet publike, objektet dhe terrenet sportive, objektet infrastrukturore kombëtare, burimet dhe rrjetet minerare natyrore, komplekset dhe parqet industriale, rrugët kombëtare, linjat hekurudhore dhe infrastrukturat mbështetëse, sektorin e energjisë dhe të komunikimit elektronik, aeroportet, portet dhe rrugët detare, zhvillimet në zonat ushtarake, sipas përcaktimeve ligjore në ligjin e posaçëm dhe në atë për inspektimin, si dhe në vendimet e Këshillit Kombëtar të Territorit dhe Ujit;”

2. Shkronja “b” ndryshohet, si më poshtë vijon: “b) kontrollon zbatimin e dispozitave të këtij ligji, të ligjit për planifikimin dhe zhvillimin e territorit, si dhe të ligjit për kontrollin e disiplinimin e punimeve të ndërtimit nga struktura përgjegjëse e inspektimit pranë njësisë së vetëqeverisjes vendore dhe merr masat përkatëse në zbatim të ligjit.”.

3. Pas shkronjës “dh”, të nenit 9, shtohet shkronja “e”, me këtë përmbajtje: “e) për lejet e ndërtimit në kompetencë të KKTU-së bashkërendon procesin e kontrollit me Sekretariatin Teknik të KKTU-së.”.

Neni 9 Neni 15 ndryshohet, si më poshtë vijon: “Neni 15 1. Veprimet ose mosveprimet e kryeinspektorëve/inspektorëve të Inspektoratit të Mbrojtjes së Territorit të njësisë vendore dhe të inspektorëve të IKMT-së, që janë në kundërshtim me parashikimet e dispozitave të këtij ligji dhe të legjislacionit në fushën e planifikimit dhe zhvillimit të territorit, të menaxhimit të integruar të burimeve ujore, të prodhimit dhe hedhjes në treg të produkteve të ndërtimit dhe kontrollit e disiplinimeve të punimeve në ndërtim, pavarësisht nëse përbëjnë vepër penale ose jo, përbëjnë kundërvajtje administrative dhe dënohen me gjobë, si më poshtë vijon: a) Mosushtrimi i funksionit të kontrollit të territorit në fushën e ndërtimit, planifikimit dhe zhvillimit të territorit, në masën 300 000 lekë b) Shtrembërimi i rezultateve të kontrollit në fushën e ndërtimit, planifikimit dhe zhvillimit të territorit, menaxhimit të integruar të burimeve ujore, të prodhimit dhe hedhjes në treg të produkteve të ndërtimit dhe kontrollit e disiplinimeve të punimeve në ndërtim, në masën 400 000 lekë. c) Mosrespektimi i afateve për marrjen e vendimeve të parashikuara në këtë ligj, përfshirë dhe ato për prishje të ndërtimit të kundërligjshëm, në masën 200 000 lekë. ç) Mosrespektimi i afateve të zbatimit të vendimeve të parashikuara në këtë ligj, përfshirë dhe ato për prishje të ndërtimit të kundërligjshëm, në masën 300 000 lekë. d) Moszbatimi i vendimit të pezullimit të punimeve në ndërtim brenda afatit të parashikuar në këtë ligj, në masën 150 000 lekë. dh) Mosrespektimi i afatit për dhënien e informacionit dhe pengimi në përmbushjen e detyrave, në masën 100 000 lekë. e) Mosparaqitja e kërkesës për heqje licence të mbikëqyrësit të punimeve pranë organeve kompetente, në masën 500 000 lekë.

2. Gjoba vendoset me vendim të kryeinspektorit të Inspektoratit Kombëtar të Mbrojtjes së Territorit dhe përbën titull ekzekutiv.

3. Në rastet kur ka një denoncim nga strukturat e IKMT-së, Policisë së Shtetit, apo nga vetë qytetarët për një ndërtim të kundërligjshëm, si dhe provohet mosveprimi me faj i kryeinspektorit/ inspektorëve të Inspektoratit të Mbrojtjes së Territorit të njësisë vendore, ndaj këtyre të fundit merret masa e menjëhershme e largimit nga detyra.

4. Në rastet kur ekzistojnë kushtet sipas pikës 3, të këtij neni, IKMT-ja përgatit kallëzimin penal dhe e depoziton atë pranë organeve kompetente, me qëllim fillimin e ndjekjes penale në ngarkim të inspektorit dhe Kryeinspektorit të Inspektoratit të Mbrojtjes së Territorit të njësisë vendore.”.

Neni 10 Hyrja në fuqi Ky akt normativ hyn në fuqi menjëherë dhe botohet në Fletoren Zyrtare.

The post Konfiskim prone, gjoba deri në 2 mln lekë dhe “listë e zezë” hyjnë në fuqi rregullat e reja appeared first on Revista Monitor.

Sektori i ndërtimit ka ndalur ritmet e rritjes së volumeve vitin e kaluar, pasi prodhimi i çimentos dhe betonit të gatshëm ka shënuar rënie.

Prodhimi i betonit të gatshëm ka ndjekur një tendencë zbritëse: nga 1.93 milionë tonë në vitin 2021, ra në 1.77 milionë tonë në vitin 2023 dhe më tej në 1.70 milionë tonë në vitin 2024. Ky zhvillim reflekton një ulje të kërkesës së brendshme për beton, e cila lidhet drejtpërdrejt me ngadalësimin e aktivitetit të ndërtimit në vend.

Shifrat tregojnë se, ndërsa industria e çimentos ka njohur rritje deri në vitin 2023 dhe vijon të mbetet në nivele të larta, prodhimi i betonit ka hyrë në një fazë rënieje, duke sinjalizuar ndryshime të dukshme në dinamikën e tregut të ndërtimit.

Rënia e prodhimit të betonit të gatshëm lidhet me aktivitetin e kantiereve dhe përdorimin praktik në ndërtim. Kjo sugjeron se ritmi i projekteve të reja ose volumet e punimeve kanë filluar të bien. Ky zhvillim reflekton shenjat e ngopjes në tregun e banesave dhe tkurrjen e kërkesës së brendshme si pasojë e çmimeve të larta.

Ndërkohë, çimentoja vazhdon të prodhohet në nivele më të larta, pasi një pjesë e saj është e destinuar për eksport. Industria e çimentos është më elastike dhe më e lidhur me tregjet rajonale, ndërsa betoni mbetet pothuajse tërësisht një produkt për konsum vendas.

Çmimet e banesave janë rritur më shpejt se të ardhurat e qytetarëve, duke ulur ndjeshëm aftësinë blerëse të investitorëve vendas.

Të dhënat zyrtare mbi tregtinë e jashtme tregojnë se importet e materialeve të ndërtimit ranë në gjashtëmujorin e parë të vitit 2025, si në sasi ashtu edhe në vlerë, duke sinjalizuar ngadalësim të ritmeve të ndërtimit. Konkretisht, në tetë-mujorin e vitit 2025, importet e materialeve të ndërtimit ranë me rreth 8% krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2024.

Tkurrje ka pësuar edhe grupi i importeve të lidhura me ndërtimin, “makineritë dhe pajisjet”, të cilat ishin 6% më të ulëta se një vit më parë. Importet e materialeve të ndërtimit janë në rënie që prej vitit 2022, kur arritën nivelin rekord prej mbi 68.2 miliardë lekësh.

Shifrat sugjerojnë se kulmi i ciklit ndërtimor është arritur dhe se ka nisur një fazë ngadalësimi. Vitet 2021–2023 përfaqësuan fazën e rritjes së fortë, me vitin 2023 që shënoi kulmin për çimenton, ndërsa 2024 duket si pikë kthese me ngadalësimin e prodhimit të objekteve të reja.

Sipas INSTAT, sektori i ndërtimit  u zgjerua me 4.5% në 2024-n, nga 5% vitin e mëparshëm dhe shumë larg ritmeve prej 15.2% që u konstatuan në vitin 2022. Ky është ritmi më i ulët që nga 2020-a, kur ekonomia po vuante pasojat e pandemisë./ B.Hoxha

Burimi: INSTAT

The post Pika e kthesës ne ndërtim, bie prodhimi i betonit të gatshëm appeared first on Revista Monitor.

Banka Botërore ka vlerësuar si të kënaqshme ecurinë e projektit për rritjen e sigurisë së urave, duke parashikuar që shumica e aktiviteteve të përfundojnë brenda këtij viti.

Punimet për Urën e Viroit pritet të përfundojnë në fund të tetorit.

“Projekti ‘Ndërtimi i Urave Rezistente në Shqipëri’ është në vitin e dytë të zbatimit, pasi u shpall efektiv më 1 dhjetor 2023.

Zbatimi po ecën në mënyrë të kënaqshme, me pritshmëri që shumica e aktiviteteve kryesore të përfundojnë në mënyrë substanciale deri në fund të dhjetorit 2025. Punimet civile në Urën Viroi pritet të mbyllen në fund të tetorit,” thuhet në raportin e Bankës Botërore.

Projekti, i miratuar më 16 mars 2023, ka për qëllim të forcojë rezistencën e urave kritike ndaj ndryshimeve klimatike dhe rreziqeve natyrore, si dhe të përmirësojë menaxhimin e rrugëve dhe të aseteve të urave në vend.

Ai përfshin tre komponentë kryesorë: infrastrukturë urash (44 milion USD), ndërtim të kapaciteteve institucionale (7 milion USD) dhe menaxhim të projektit (4 milion USD), duke e çuar vlerën totale në 55 milion USD.

Me herët është nënvizuar se projekti rrit sigurinë e qytetarëve dhe lehtësinë e qasjes në rrugët kombëtare, duke përfituar drejtpërdrejt rreth 300,000 banorë.

Ai synon të nxisë zhvillimin ekonomik dhe turizmin, duke krijuar vende të reja pune dhe duke përmirësuar tregtinë lokale. Gjithashtu, përmirësimi i urave të dëmtuara parandalon izolimin e fshatrave dhe rrit kapacitetet teknike të bizneseve dhe punonjësve lokalë.

The post Projekti 55 mln USD i urave, BB: Në tetor përfundojnë punimet për Viroin appeared first on Revista Monitor.

Autoriteti Rrugor Shqiptar njoftoi se fituesit e kontratës “Ndërhyrje emergjente për mbrojtjen e themeleve në urën e Milotit” janë bashkimi i kompanive “JUNIK” SHPK & “JOOS & KRASNIQI – BAZE” me një ofertë rreth 860 mijë euro çka përbën 80.5 për qind të fondit limit të vënë në dispozicion.

Procedura për ndërhyrjen në këtë urë u nis në dhjetëditëshin e fundit të gushtit dhe pas përmbylljes së saj kompania do të ketë dy muaj kohë për të zbatuar kontratën nga nënshkrimi i saj.

Më herët, në dokumentet e procedurës, ARRSH vlerësonte se projekt erdhi pas një investigimi në terren të konsulentit i cili konstatoi gjendjen e saj dhe nevojën për ndërhyrje. Ura ndodhet aktualisht në mes të jetëgjatësisë që kanë vepra të kësaj natyre dhe ndërhyrja parashikon rritjen e sigurisë.

ARRSH vlerëson se themelet e Urës janë në një gjendje tej të dëmtuara.

“Për këtë sugjerojmë se Urës si masë emergjente duhet t’i bëhen punimet sipas përshkrimeve të mëposhtme për të siguruar një jetëgjatësi të saj me kufizimin e ngarkesave siç ajo është sot për një periudhë deri në (5÷10) vjet” thuhet në dokument.

Më të detajuara në dokumente nënvizohen problematikat konkrete të vrenjtura në themelet e urës.

1. Ndër problematikat kryesore të vërejtura është problemi i themeleve, të cilat pothuaj kanë dalë në sipërfaqe, për shkak të gërryerjes së përgjithshme të shtratit të lumit.
2. Thellësia mesatare e gërryerjes së përgjithshme dhe lokale shkon (3÷5)m.
3. Vazhdimi i marrjes së zhavorrit në mënyrë të pakontrolluar në lum është shkaku kryesor i kësaj situate, fenomen që shfaqet edhe në urat e ndërtuara së fundmi mbi këtë lumë” thuhet në dokumentin e ARRSH.

Ndër punimet e parashikuara që të kryhen janë:

1. Pastrimi i zonës përreth, pilotave (32 pilave) dhe nivelimi i shtratit përreth tyre,
2. Betonimi i pilotave të themeleve në një lartësi (1.5÷2.5)m duke gjykuar sipas rastit (mbrojtjen e pilotave të dëmtuara dhe thellësisë së gërryerjes).
3. Përforcimi dhe mbrojtja e themelit të pilës dhe ballit nga gërryerjet lokale nëpërmjet krijimi i një qilimi me blloqe të lidhura gabioni siç tregohet në projekt

Ura e Milotit ndodhet në aksin rrugor Milot Lezhë mbi lumin Mat, në rrugën Kombëtare Milot Lezhë, SH1. Projekti për ndërtimin e urës ka datën 24.04.1979 hartuar nga Instituti i Projektimeve Nr. 2 dhe ka qenë pjesë e Projektit “Hekurudha Laç – Shkodër – Kufi” (Urë hekurudhore dhe Automobilistike mbi lumin Mat)./ N.Maho

The post Shpallen fituesit për ndërhyrjen në urën e Milotit, punimet do të zgjasin dy muaj appeared first on Revista Monitor.

The post Me tren në Han të Hotit appeared first on Revista Monitor.