Nga Fatos Çoçoli

Argumenti kryesor i paraqitur nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë për zgjidhjen e kontratës koncesionare të Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës është mosrespektimi i afateve kontraktore për përfundimin dhe vënien në funksion të aeroportit. Megjithatë, dokumentacioni i administrimit të kontratës tregon se një nga faktorët që ndikoi drejtpërdrejt në këtë dështim ishte konflikti i zgjatur mes ortakëve të kompanisë koncesionare.

Kontrata parashikonte që aeroporti të përfundonte dhe të bëhej operacional deri më 20 shkurt 2026, me një periudhë shtesë prej 90 ditësh. Edhe pas përfundimit të këtij afati, aeroporti nuk ishte funksional. Punimet kishin mbetur larg përfundimit, ndërsa koncesionari nuk kishte paraqitur një plan të besueshëm për mbylljen e projektit.

Konflikti që paralizoi koncesionarin

Një nga shkaqet kryesore të mosrespektimit të afateve ishte konflikti i brendshëm mes ortakëve të kompanisë koncesionare.

Që nga tetori 2025, dy ortakët kryesorë, “Mabco Constructions” dhe “2A Group”, hynë në një mosmarrëveshje të hapur lidhur me strukturën e pronësisë së kompanisë dhe disa marrëveshje financiare të lidhura pa dakordësinë e plotë të palëve.

Mosmarrëveshja kaloi në disa shkallë të sistemit gjyqësor. Në tetor 2025, Gjykata e Shkallës së Parë pezulloi të drejtën e votës së kompanisë “Mabco”. Në dhjetor 2025, Gjykata e Apelit vendosi që pezullimi të zbatohej vetëm për vendimet që lidhen me shitjen e kuotave.

Po në dhjetor 2025, në një proces tjetër, gjykata vendosi sërish pezullimin e disa të drejtave të “Mabco”, kompani e lidhur me sipërmarrësin kosovar Behxhet Pacolli. Këto masa u rrëzuan më pas nga Gjykata e Lartë në maj 2026.

Konflikti nuk mbeti vetëm në gjykata. Në maj 2026, Policia e Vlorës raportoi për përplasje fizike në hyrje të kantierit ndërmjet përfaqësuesve të palëve dhe shoqërisë private të sigurisë. Policia sqaroi se bëhej fjalë për një konflikt me natyrë civile dhe kontraktore, ndërsa kallëzimet iu referuan Prokurorisë.

Në praktikë, konflikti bllokoi vendimmarrjen brenda koncesionarit. U vonuan vendimet për financimin, pagesat, kontratat dhe organizimin e punimeve, ndërsa aktiviteti në kantier u ngadalësua ndjeshëm dhe, në disa raste, u ndërpre.

Nga një investim strategjik në një projekt të bllokuar

Kur kontrata koncesionare u nënshkrua më 19 prill 2021, projekti u prezantua si një nga investimet më të rëndësishme infrastrukturore të vendit dhe si porta e dytë ndërkombëtare ajrore e Shqipërisë. Aeroporti pritej të rriste kapacitetet e transportit ajror, të mbështeste zhvillimin e turizmit dhe të krijonte një impuls të ri ekonomik për Vlorën dhe gjithë Jugun.

Sot situata është krejt ndryshe. Punimet kanë mbetur të papërfunduara, aeroporti nuk është operacional dhe vetë inxhinieri i pavarur ka konstatuar se nuk mund të japë një afat të besueshëm për përfundimin e projektit.
Në këto kushte, konflikti mes ortakëve nuk mund të konsiderohet më thjesht një mosmarrëveshje private. Ai ka ndikuar drejtpërdrejt në realizimin e një kontrate me interes publik dhe në përmbushjen e detyrimeve që koncesionari kishte marrë përsipër ndaj shtetit.

Megjithatë, thelbi i çështjes mbetet mosrespektimi i kontratës. Konflikti mes ortakëve nuk përbën në vetvete bazën ligjore për zgjidhjen e saj, por është një nga faktorët që çoi në mosrealizimin e projektit brenda afateve të përcaktuara.

Për shtetin, përgjegjësia nuk është të zgjidhë mosmarrëveshjet e aksionarëve, por të garantojë zbatimin e kontratës dhe mbrojtjen e interesit publik. Kur koncesionari nuk është më në gjendje të përmbushë detyrimet e tij, aktivizimi i mekanizmave kontraktualë bëhet i domosdoshëm për të siguruar përfundimin e një projekti me rëndësi strategjike për vendin.

Nga Fatos Çoçoli

Vitet 2013–2025 përfaqësojnë një periudhë me reforma të rëndësishme, investime publike dhe zhvillime institucionale që kanë ndikuar në jetën e qytetarëve tanë. Edhe pse është bërë shumë, zhgënjimi nga jeta e vështirë dhe me sakrifica në emigracion, nga administrata jonë publike jo rrallë herë jo-profesionale dhe fodulle, si dhe nga arroganca e një pushteti 14 vjeçar, kanë sfumuar, zeruar ose shtrembëruar shumë nga gjërat e mira që janë bërë deri tani.

Njësoj si nxehemi me bahçevanin që na ka rregulluar kopshtin para shtëpisë, por ka lënë pa hequr nga përpara portës së shtëpisë tufën e barërave të këqija të shkulura prej tij, apo me marangozin që na ka rregulluar dhomën e gjumit, por na ka bërë shumë pluhur dhe tym, shumë prej nesh harrojnë të mirat e këtyre 14 viteve.

E mira e të mirave është Reforma në Drejtësi. Ajo konsiderohet ndryshimi më i rëndësishëm institucional i shtetit tonë në 36 vitet e fundit, me krijimin e SPAK dhe BKH. Këto institucionet të posaçme kundër korrupsionit dhe krimit të organizuar kanë rritur ndjeshëm hetimet dhe procedimet ndaj zyrtarëve të lartë dhe grupeve kriminale.

E mira e dytë e madhe është hapja e negociatave me Bashkimin Evropian dhe mbyllja e tre kapitujve të parë të marrëveshjes me të. Shqipëria arriti të hapë zyrtarisht negociatat e anëtarësimit me BE-në dhe të hapë të 33 kapitujt e Marrëveshjes së Stabilizim-Asocimit, një objektiv strategjik kombëtar. Vendi ynë po bën mirë edhe me mbylljen e disa prej tyre që këtë vit. Qeveria e sotme dhe drejtuesi i saj shihen me sy të mirë nga Brukseli.

E mira e tretë e madhe është digjitalizimi i shërbimeve publike. Platforma e-Albania ka reduktuar ndjeshëm burokracitë, duke mundësuar marrjen online të qindra shërbimeve administrative dhe kursimin e 385 milionë eurove për qytetarët dhe mijëra vite jetë në sorollatje dhe humbje kohe mes sporteleve dhe sekserëve.

E mira e katërt e madhe përbëhet nga investimet në infrastrukturën rrugore dhe lejimi e inkurajimi i një privati që të rrisë trafikun ajror civil në Shqipëri katër herë nga viti 2018, me investimet në Aeroportin Ndërkombëtar të Tiranës. Janë ndërtuar ose rehabilituar segmente të rëndësishme rrugore që kanë përmirësuar lidhjet ndërmjet rajoneve të vendit. Riviera e vendit arrihe t për 45 minuta më shpejt dhe rrugët e reja dhe qendrat urbane ju kanë shtuar vlerën 402 mijë apartamenteve të shqiptarëve me 3.8 miliardë euro më shumë, për shkak të këtyre rrugëve të reja.

E mira e pestë e madhe është zhvillimi i turizmit, nga kanë përfituar me dhjetra mijëra familje tonat që kanë dhënë me qira apartamentet ose dhomat e tyre me AirBnB. Shqipëria është shndërruar në një destinacion gjithnjë e më të njohur ndërkombëtarisht, duke regjistruar rritje të konsiderueshme të numrit të vizitorëve. Sipas Bankës së Shqipërisë, fondet e sjella në Shqipëri nga turizmi ishin 5.5 miliardë euro për vitin 2025.

E mira e gjashtë e madhe janë investimet në energji. Janë zhvilluar projekte të rëndësishme energjetike dhe janë shtuar investimet në energjinë diellore dhe atë fotovoltaike. Sot Shqipëria prodhon energji elektrike nga fotovoltaikët pesë herë më shumë, nga sa prodhonte në vitin 2022. Një në nëndë kilovatorë e prodhon nga energjia diellore, duke ulur varësinë nga nafta e shtrenjtë.

E mira e shtatë e madhe është shtimi i pagës minimale 2.5 herë, nga 22 mijë lekë në fund të vitit 2012, duke ndikuar pozitivisht tek punonjësit me të ardhura më të ulëta.

E mira e tetë e madhe është shtimi e pensioneve. Pavarësisht se nga pak, pse pensionistët janë partia më e madhe e vendit, pensionet po rriten shpesh në dy vitet e fundit. Vitin e ardhshëm nga 1 janari 2027, shtesat mujore do dyfishohen për 565 mijë pensionistë.

Kush na i ka bërë dhe po na i garanton këto të mira dhe disa të tjera më pak thelbësore se këto? Kemi një ekip që e ka një kryepunëtor. Ky kryepunëtor po na kërkon sërisht besën, pas shkundjes së mrekullueshme që i bënë arrogancës 14 vjeçare të pushtetit 10 ditët e para të pasra e të sinqerta të protestës më paqësore dhe më rinore që ka njohur vendi.

A duhet t’ia japim sërisht besën?

Nga Fatos Çoçoli

“Shqipëria ka qenë e fshehur nën hundën tonë gjatë gjithë kësaj kohe”, shkruan Tristan Rutherford, gazetari që bashkëpunon me revista e media prestigjioze ndërkombëtare për udhëtimet, ushqimin dhe yahtet luksoze. Vëzhgimin e ka bërë në vitin 2018, kur erdhi në Shqipëri pasi dëgjoi ish ambasadorin tonë në Londër, Qirjako Qirko, që kishte mbledhur disa biznesmenë dhe u fliste për mundësitë e investimit në Shqipëri.

“Një vijë bregdetare dredha-dredha, e mbushur me plazhe me rërë të bardhë, me gjire të mbrojtura – dhe asnjë superjaht në horizont”, shkruan gazetari për të treguar varfërinë e turizmit elitar në vendin tonë. “Duke qenë se kjo është Shqipëria, shumë gjëra janë të pagërmuara, dhe të mbytura nën hardhitë, sheshe lojrash arkeologjike të denja për Indiana Jones. Unë hedh një guralec në një pus ende funksional që ka një litar të djegur në gura nga dymijë vjeçarë që janë ende në përdorim. I etur për të vizituar bregdetin e Butrintit, të spërkatur nga dielli, marr me qira një motoskaf.

Çmimi prej 140 eurosh duket i lartë për këto anë derisa kuptoj se kam shtuar një 0. Eshtë vetëm 14 euro, gjysma e çmimit të një kokteili në Hotel de Paris në Monako, për të marrë me qira, si kapitenin, ashtu edhe varkën. Shqipëria është qartë një komb aq i lirë, sa është i paeksploruar”. Tristan Rutherford shkroi gjatë për vendin, për natyrën, peizazhin, sitet arkeologjike, plazhet e virgjra, rërën e bardhë, e në horizotin e ujrave të thella blu të Jonit, asnjë YAHT.

Pas vitit 2015, qeveria ftoi shumë gazetarë të huaj ndërkombëtarë në Shqipëri për të shkruar për vendin, për të hapur sytë për këtë pjesë të pazbuluar të botës, ku mund të pushohej, mirë, lirë dhe virgjër. Pretendohej boom-i turistik në një vend që nuk kishte akoma infrastrukturë rrugore, sepse për transport publik vështirë të flitet sot e kësaj dite.

Vit pas viti, mediat ndërkombëtare kthyen sytë drejt këtij vendi të vogël. Me shkrime, raportime, reportazhe, vëzhgime, intervista, konstatime të virgjërisë së vendit të paeksploruar. E çfarë ndodhi? Kurioziteti u rrit, dhe investitorët filluan të interesohen e të kthejnë sytë në brigjet përballë Korfuzit. Aty ku dukej më së miri Sazani dhe bregdeti shqiptar.

I pari që provoi të vinte në Shqipëri për të investuar, edhe përpara kësaj deklarate të gazetarit të yahteve të shtrenjta, ishte kanadezi me origjinë hungareze Peter Munk, që u nda nga jeta në 2018 në moshën 90 vjeçare. Ai erdhi në Shqipëri në 2006, me idenë për tu paraqitur autoriteteve interesin e tij për të ndërtuar një marine të madhe në portin e Durrësit. Brenda saj, edhe një port për jahte luksoze. Një investim që për kohën ishte sa suprizues, aq edhe i pakuptueshëm sesi njeriu më i madh që kishte një perandori të fuqishme financiare e ekonomike në pasuri të patundshme, industrinë e naftës, farmaceutike e deri tek tregu i aksioneve, të donte të investonte në Shqipëri.

Nuk arriti të gjente gjuhën e bashkëpunimit me zyrtarët e kohës, ndaj “ia mbathi me të katra” nga Shqipëria. Por jo nga rajoni. Ndaloi direkt në Malin e Zi, në Tivat, ky zyrtarët fqinjë e pritën krahë hapur e ndërtoi marinën moderne me emrin “Porto Montenegro”, një motorr i fuqishëm ekonomik në vendin fqinjë.

Marina që ndërtoi përfshinte infrastrukturë për jahte luksoze, vila, hotele, resorte, club-e të shtrenjta e superluksoze, ku turistët e pasur nga e gjithë bota vinin e linin aty gjithë paratë e tyre. Marina në Malin e Zi filloi të ndërtohej në 2007, pasi qeveria e Malit të Zi i ofroi miliarderit një bazë të vjetër të ushtrisë jugosllave, të cilën ai e transformoi në një perlë në rajonin e bukur të Mesdheut.

Kryeministri i Malit të Zi, Gjukanoviç e priti me nderime dhe e shoqëroi me helikopter të shikonte nga lart ish-Institutin e Remontit Teknik Detar “Sava Kovaçeviç”, i njohur gjerësisht nga malazezët si “Arsenali”. Peter Munk u ndje i respektuar, mori zemër dhe investoi, së bashku me një grup partnerësh të huaj.

Porto Montenegro sot, ose ish “Arsenali”, pranë qytetit të Tivat-it në Mal të Zi, përfaqëson një nga marinat më luksoze në Adriatik. Kompleksi përmban një marinë me 450 shtretër-vende për jahte nga 12 deri në 250 metra të gjatë, rezidenca, ambiente biznesi, si dhe hotelin me 5 yje “Regent Porto Montenegro”. Porto Montenegro vijon të zgjerohet edhe sot e kësaj dite.

Ai përbën një histori suksesi të ekonomisë së Malit të Zi, pse u bë promotorri i rritjes eksponenciale turistike të këtij vendi në vitet 2007-2019, duke kontribuar me të paktën 5 miliardë euro në ekonominë e vendit dhe duke e shndërruar turizmin në shtetin fqinj në industrinë numër një, duke e kaluar me dhjetë herë industrinë e aluminit, që mbizotëronte në ekonominë malazeze në vitet 1990-2000.

Historia e Peter Munk në Durrës dhe e Porto Montenegro-s në Mal të Zi është një kujtesë se zhvillimi ekonomik shpesh varet nga aftësia e drejtuesve për të njohur dhe për të mbështetur mundësitë në kohën e duhur. Ajo nuk duhet parë thjesht si një histori e një investimi të humbur, por si një mësim I vyer për sot. Marina e Porto Montenegro vazhdon e zgjerohet edhe sot e kësaj dite, 18 vite pas fillimit të punimeve, ndërkohë që fuqia punëtore, nuk përfshin vetëm malazezët. Ka shumë shqiptarë që shkojnë atje punojnë sipas kërkesave specifike.

Julien Renaud Perret, ishte vetëm 38 vjeç kur erdhi në Tiranë në detyrën e zv.presidentit të Club Med për ti treguar kryeministrit të kohës Sali Berisha, në vitin 2006, projektin e Club Med në Kakome. Përpjekjet për të investuar në zonë kishin nisur në qeverinë paraardhëse të Fatos Nanos që në 2003, e ku Club Med e Riviera kishin krijuar shoqërinë e përbashkët për të zhvilluar zonën e Kakomesë. Do të investoheshin gjithsej 38 milionë euro dhe në projekt ishin përfshirë disa banka. Por asnjë nga zyrtarët e kompanisë së huaj private, nuk mund të kishin imagjinuar skenat e fshatarëve të zonës, me sfurqe, lopata, gurë e buldozerë, që morën e hodhën në det çdo lloj fillimi pune e investimi në atë zonë të bukur të bregdetit shqiptar.

Arkitekti spanjoll Patric Genard kishte ide të qarta. Mbërriti bashkë me investitorët për të treguar projektin, që integronte aq mirë pjesën lokale të fshatit, me zhvillimin në zonën e bregdetit. Club Med kishte ardhur njëherë në fillim të vitit 1993, por nuk kishin gjetur as partnerët e duhur dhe as situatën për të kërkuar të investonin në Shqipëri. Kur erdhën për herë të dytë një dekadë më vonë, menduan se gjithçka do të ishte më e lehtë. Por jo. Problemet me pronësinë e tokës, me fshatarë që nxorrën “fermanët” e sulltanit që në vitin 1291, duket se ia bënë të pamundur investimin.

Club Med, me pronar mazhoritar grupin miliarder Fosun Tourism, përfaqëson një prej markave më të njohura botërore në turizmin e organizuar të nivelit më të lartë dhe në resortet turistike luksoze. Club Med, ka ndërtuar 90 fshatra turistike luksoze kudo në botë dhe aktualisht operon në SHBA, Meksikë, Karaibe, Amerikën e Jugut, Evropë, Azi dhe në Australi. Sipas projektit të vitit 2004, firma përfaqësuese e Club Med në Shqipëri “Club Mediteranee’ & Riviera sh.p.k” do të ngrinte fshatin turistik në Kakome, i konsideruar si një nga zhvillimet më të rëndësishme për infrastrukturën e turizmit të asaj kohe në vendin tonë.

Zv/Presidenti i Club Med i asaj kohe, Eduardo Silviero, kishte marrë edhe lejen ne 2006 nga kreu i qeverisë shqiptare të asaj kohe, Sali Berisha, në një takim kokë më kokë, të zhvilluar në selinë e kryeministrisë në Tiranë. Rreth 70 ha tokë në zonën e Kakomesë iu dha firmës “Club Mediteranee’ & Riviera sh.p.k.”, ndërkohë që sipërfaqja e ndërtimit do të ishte 32,3 ha. Club Med provoi fort në vitet 2010-2012 të niste ndërtimin, por banorët e fshatit Nivicë që pretendonin një pjesë të sipërfaqes prej 70 ha nuk e lejuan. Përballë kombinimit të konflikteve pronësore, pasigurisë juridike, kundërshtimeve publike dhe vështirësive administrative, pas tetë vite përpjekjesh, Club Med largohet nga Shqipëria.

Kompani të tjera investuese që e shihnin me interes Shqipërinë, pas dështimit të gjigandit Club Med, u dekurajuan edhe ato. Skenat e fshatarëve që përplaseshin me policinë dhe me rojat private të kompanisë, u bënë lajm i parë jo vetëm në median shqiptare, por edhe në ato ndërkombëtare, më së shumti Greqia, përballë, ku investimi në Kakome, në përmasa të tilla dhe aq modern, do të krijonte probleme për ishullin grek të Korfuzit.

Duke mos pasur asnjë zgjidhje të qëndrueshme, duke parë refuzimin e banorëve që nuk ishin kompensuar për pronat e tyre, zyrtarët e Club Med dolën me deklaratë publike ku deklaronin tërheqjen nga projekti. Iku një shanc i artë për zhvillimin e turizmit në Shqipëri.

ZVËRNECI, DHE PROJEKTI I TRETË

Sot që ky artikull po shkruhet janë plot 187 milionë euro që janë derdhur në llogaritë bankare të kompanisë investuese në Shqipëri për të blerë tokën private të Zvërnecit nga pronarët realë të tyre. Një ndër miliarderët më në zë të Katarit, Moutaz Al Khayyat, bashkëpronar i “UrbanCon Trading and Contracting”, kompania e 42-ta në botë në ndërtim, në fillim të majit depozitoi në llogaritë shqiptare shumën e 187 milionë eurove. Fondi i vënë në dispozicion, u dha për të blerë 150 hektarët ku pretendohet të ndërtohet kompleksi turistik në Zvërnec.

Me një veprim të çuditshëm, SPAK bllokoi paratë në llogarinë e dy vëllezërve Khayyat, por kjo zgjati veç 24 orë, pasi, prokurorët kuptuan gabimin, që nuk mund tia bllokonin lekët atij që po investonte, por duhet të hetonin se kush ishin përfituesit fundorë të këtij fondi.

Fondi që është liruar tanimë, pret përfituesit reale të tij, që duhet të dalin me vendim gjyqi të formës së prerë, pas të drejtave “çorap” të pronësisë në rreth 20 përqind të zonës së Zvërnecit – Lagunë e Nartës, ose 150 hektarëve ku do të shtrihet investimi.

Invesimi që është propozuar të zhvillohet në zonën e Zvërnecit ka marrë vëmendjen për shifrën marramendëse prej 4 miliardë eurosh, ndaj konsiderohet si një nga projektet më ambicioze turistike dhe infrastrukturore në historinë e Shqipërisë. Ky është një investim shumë i madh në raport me madhësinë e ekonomisë shqiptare.

Për krahasim, kjo shumë përfaqëson një pjesë të konsiderueshme të Prodhimit të Brendshëm Bruto të vendit (rreth 14%), i cili sot kap shifrën e 27 miliardë eurove. Projekti mund të krijojë efekte të shumanshme në ekonomi. Një nga përfitimet më të prekshme pritet të jetë krijimi i vendeve të reja të punës. Gjatë fazës së ndërtimit do të angazhohen mijëra punonjës në sektorë të ndryshëm, ndërsa pas përfundimit të projektit do të nevojiten punonjës për hoteleri, turizëm, transport, mirëmbajtje, siguri dhe shërbime të tjera. Kjo mund të sjellë përfitime të drejtpërdrejta për komunitetin e Vlorës dhe zonave përreth, duke rritur të ardhurat familjare dhe aktivitetin ekonomik lokal. Shqipëria ka shënuar rritje të ndjeshme të numrit të turistëve gjatë viteve të fundit, por ende ka hapësira për zhvillimin e turizmit me vlerë të lartë të shtuar.

Investime të kësaj natyre e pozicionojnë Shqipërinë në tregun e turizmit luksoz ndërkombëtar, duke tërhequr vizitorë me fuqi të lartë shpenzuese dhe duke rritur të ardhurat për ekonominë kombëtare.

Përfshirja e investitorëve të njohur ndërkombëtarisht, si kompania ndërtuese UrbanCon Trading and Contracting, e investuesit miliarder Moutaz Al Khayyat, me interesimin e Jared Kushner, ka sjellë vëmendje të madhe mediatike globale, si dhe xhelozinë e Greqise fqinje, e cila prodhoi dhe lajm të rremë për gjoja kalimin e investimit të Kushner në ishullin grek Mykonos. Këta janë investues që tërheqin fort investues të tjerë të huaj, si dhe ndihmojnë në përmirësimin e perceptimit të vendit si destinacion investimesh strategjike, si dhe në zgjerimin e lidhjeve me tregjet amerikane dhe ndërkombëtare.

Për të siguruar mbështetje të gjerë publike, është e rëndësishme që procedurat qeveritare për miratimin e projektit në Zvërnec të jenë transparente, si dhe të realizohen vlerësime të plota të ndikimit në mjedis. Po ashtu, është thelbësore që komunitetet lokale të konsultohen. Dhuna mbi protestuesit më 30 maj 2026, edhe pse u ndëshkua rreptë nga qeveria, nuk i bën mirë imazhit të projektit.

Nëse realizohet sipas standardeve më të mira ndërkombëtare, investimi prej 4 miliardë eurosh në zonën e Zvërnecit mund të përfaqësojë një nga projektet më transformuese për ekonominë tonë. Por duhet të sigurohemi se do të kemi vërtet një strukturë turistike që do të funksionojë gjatë gjithë vitit, do të krijojë vende pune dhe do të tërheqë vizitorë të rinj. Nuk duhet më të shohim komplekse rezidenciale luksoze, ku pjesa më e madhe e njësive do të shiten si prona private dhe ndikimi turistik do të mbetet minimal. Zverneci është një nga zonat më të veçanta natyrore të Shqipërisë. Laguna e Nartës, pylli bregdetar, ishulli dhe manastiri përbëjnë një pasuri që nuk mund të zëvendësohet. Pikërisht për këtë arsye, çdo zhvillim duhet të justifikohet me përfitime të qarta dhe të matshme për turizmin.

Zvërneci duhet të jetë dashuria e mirëfilltë turistike e kombit tonë, vërtet një “mon amour”. Sikurse, për fat të keq, ende nuk është bërë Durrësi, apo Kakomeja. Turizmi nuk matet me metra katrorë të ndërtuar, por me netë qëndrimi, me shpenzimet e turistëve në ekonomi, me punësimin lokal dhe me ndikimin afatgjatë në destinacion. Një hotel me qindra dhoma që operon gjatë sezonit dhe jashtë tij, krijon një efekt shumë më të madh ekonomik, sesa qindra vila private që përdoren vetëm disa javë në vit nga pronarët e tyre.

Përfshirja e investitorëve të njohur si Jared Kushner apo vëllezërit Al Khayyat, i jep projektit të Zvërnecit një profil të lartë ndërkombëtar. Suksesi afatgjatë do të varet nga transparenca, respektimi i ligjit, mbrojtja e mjedisit dhe përfitimet reale për qytetarët shqiptarë.

Nga Fatos Çoçoli

Dje, gazeta dhe portali “Kohët e qytetit grek” ( https://greekcitytimes.com/2026/06/07/exclusive-jared-kushner-withdraw-sazan-mykonos-greece/?fbclid=IwY2xjawSTOhdleHRuA2FlbQIxMQBzcnRjBmFwcF9pZA80MDk5NjI2MjMwODU2MDkAAR4v-R9B0dH-CxkhzcM61tA-5V5yTlagWQY92fs6-lRbd6HoTTHf2P76dcRhqg_aem_JrZnZ6R-W0nCrOFr-1ilIQ#google_vignette  raportonte se Jared Kushner kishte braktisur projektin në ishullin Sazan të Shqipërisë, i tërhequr nga lehtësirat e autoriteteve greke, për të investuar në ishullin Mykonos.

Pas tetë ditë protestave të zhvilluara në Tiranë për projektin e investimit strategjik në Zvërnec dhe mbulimit që media ndërkombëtare e majtë(rrjeti televiziv amerikan CNN, rrjeti tjetër televiziv amerikan MSNow, etj.) i kanë bërë protestave, që këto media e lidhin me synimet dhe planet për investim të dhëndrit të Presidentit Trump Jared Kushner, gazeta greke jep lajmin se Kushner ka braktisur projektin e Sazanit, për të konsideruar ofertat e autoriteteve greke për investime në ishullin Mykonos, një nga perlat ishullore të Greqise.

Uroj me shpirt që kjo të mos jetë e vërtetë dhe me siguri është njoftim i rremë. Ndërkohë, një pyetje ngelet si gozhdë: ndërsa Greqia po mirëpret investime në miliarda në sektorin e turizmit luksoz, përfshirë projekte të lidhura me fondet e Jared Kushner dhe investitorë të mëdhenj nga Lindja e Mesme, ne çfarë bëjmë?
A rrezikojmë të humbasim mundësi të rëndësishme zhvillimi, për shkak të mungesës së një gjithëpëlqimi kombëtar mbi mënyrën se si duhet të zhvillohet turizmi?

Në thelb, debati nuk është mes zhvillimit dhe natyrës. Debati është se si të arrihet një ekuilibër mes tyre.
Greqia prej dekadash ka ndërtuar një industri turistike që kombinon mbrojtjen e markave të saj natyrore me tërheqjen e investimeve të mëdha ndërkombëtare. Ishuj si Mykonos, Santorini apo Kreta janë kthyer në destinacione globale, ku projektet luksoze bashkëjetojnë me rregulla të forta planifikimi urban dhe me një industri turistike të konsoliduar.

Ndërkohë, ne ndodhemi ende në fazën e përcaktimit të modelit tonë të zhvillimit. Riviera shqiptare, Vlora, Karaburuni, Sazani, Zvërneci dhe zona të tjera bregdetare përfaqësojnë potenciale të mëdha ekonomike, por edhe pasuri natyrore që kërkojnë mbrojtje.

Zhvillim dhe hapje vendesh pune, apo mbrojtje për pelikanët? Në fakt, çështja është shumë më komplekse. Laguna e Nartës përfaqëson një nga ekosistemet më të rëndësishme të Shqipërisë dhe mbrojtja e saj është një detyrim ligjor, mjedisor dhe moral. Pelikanët, flamingot dhe biodiversiteti i zonës nuk janë vetëm elemente dekorative të natyrës shqiptare; ato janë pjesë e trashëgimisë kombëtare dhe një aset ekonomik për zhvillimin e ekoturizmit.

Nga ana tjetër, edhe investimet e mëdha turistike nuk mund të konsiderohen automatikisht si kërcënim. Për tetë ditë rrjesht protestuesit paqësorë në Tiranë kanë kërkuar anullimin e projektit të zhvillimit të Zvërnecit.
A duhet të nxitoheshim kaq fort? Nëse projekti respekton standardet mjedisore, procedurat ligjore dhe transparencën publike, ai me siguri do të sjellë vende pune, të ardhura fiskale, rritje të vlerës së pronës dhe zhvillim të infrastrukturës.

Prandaj pyetja reale nuk është nëse duhet të zgjedhim mes pelikanëve dhe investimeve. Pyetja është nëse jemi në gjendje të projektojmë zhvillim, që edhe mbron natyrën tonë, por që edhe njëkohësisht tërheq investime.
Një nga arsyet pse debatet e tilla bëhen kaq konfliktuale në Shqipëri lidhet me mungesën e besimit ndaj institucioneve.

Shumë qytetarë nuk janë të bindur se institucionet shtetërore do të garantojnë respektimin e standardeve mjedisore pas fillimit të investimeve. Për këtë arsye, çdo projekt i madh perceptohet automatikisht si një rrezik potencial për natyrën.

Në të njëjtën kohë, investitorët strategjikë seriozë dhe mbështetësit e huaj të zhvillimit të vendit tonë, argumentojnë se refuzimi sistematik i çdo projekti të madh krijon pasiguri dhe dëmton klimën e investimeve në vend.

Duhet të mësojmë nga Greqia?

Suksesi i Greqisë nuk lidhet vetëm me bukuritë natyrore. Ai lidhet me krijimin e një sistemi që, pavarësisht problemeve të veta, ka arritur të ndërtojë marka turistike globale, të tërheqë kapital ndërkombëtar dhe të zhvillojë infrastrukturë moderne.

Ne nuk mund të konkurrojmë duke kopjuar verbërisht modelin grek, por mund të mësojmë prej tij. Investimet e mëdha kërkojnë siguri juridike, transparencë, standarde mjedisore të matshme dhe konsultim publik serioz. Vetëm kështu shmangen përplasjet që e ndajnë shoqërinë tonë në dy kampe të papajtueshme.

Nga Fatos Çoçoli

Është mëse e vërtetë që tenderi i parë ndërkombëtar për nisjen e ndërtimit (faza e parë) të Portit detar të Porto Romanos nuk u përmbyll me sukses dy javë më parë, më 9 mars 2026.

Vonesa dyvjeçare: nga një kalë trojan?

Por është dhe po aq e vërtetë fakti që kompania e vetme e ngelur në garë, kompania greke Archirodon Construction dhe bashkëpunëtorët e saj, u tërhoq nga paraqitja e ofertës ekonomike për projektin me fond limit 400 milionë euro, të ofruar në tender nga qeveria jonë për realizimin e një pjese të punimeve për portin e ri.
Kompania greke dha justifikimin se ishin rritur kostot e ndërtimit në kushtet e sotme globale të pasigurta. Mundet të jetë kështu, sikundër mundet që të kishte marrë pjesë në garë pikërisht për t’u tërhequr në fund të saj, duke risjellë fabulën e kalit të Trojës, pasi është mëse e natyrshme që porteve greke të Pireut dhe Selanikut nuk u intereson konkurrenca nga porti i ri në Durrës.

Kjo tashmë nuk ka shumë rëndësi. As edhe shqetësimi i kryetarit të Dhomës Shqiptaro-Amerikane të Tregtisë, zotit Grant Van Cleve, i shprehur përmes një letre-email të bërë publike, për madhësinë dhe kapacitetet e portit të ri, prodhim i një keqkuptimi për informacionin e plotë të projektit për Porto Romanon. Informacioni i plotë për projektin mbart shifra më herë më të mëdha se informacioni në dispozicion të zotit Van Cleve.

Porto Romano: porta kryesore e Ballkanit Perëndimor drejt Adriatikut dhe tregjeve globale

Ndërtimi i portit të ri tregtar në Porto Romano përfaqëson një nga investimet infrastrukturore më të rëndësishme të Shqipërisë në dekadat e fundit. Rëndësia e tij shkon përtej modernizimit të një porti kombëtar. Ky projekt është konceptuar si nyja kryesore detare e Korridorit VIII, një nga korridoret më të rëndësishme të transportit në Europën Juglindore, dhe si pjesë e një rrjeti të integruar logjistik që përfshin edhe portet e thata të Prishtinës dhe të Shkupit.

Në këtë mënyrë, Porto Romano synon të kthehet në portën kryesore të Ballkanit Perëndimor drejt Adriatikut dhe tregjeve globale. Porti i ri pritet të zëvendësojë gradualisht funksionin tregtar të portit ekzistues të Durrësit, i cili është i kufizuar nga zhvillimi urban dhe nga kapacitetet infrastrukturore.

Porto Romano ofron disa avantazhe strategjike. Ai do të ketë hapësirë më të madhe për terminale modern, thellësi më të madhe detare për anije të mëdha, lidhje më të drejtpërdrejtë me rrugët dhe hekurudhat e Korridorit VIII dhe mundësi për zhvillimin e një zone industriale dhe logjistike.

Këto karakteristika e bëjnë Porto Romanon të përshtatshëm për të shërbyer jo vetëm për Shqipërinë, por për një treg shumë më të gjerë rajonal.

Porto Romano mund t’i shërbejë një tregu 10 milionë banorësh

Korridori VIII është një aks transporti paneuropian që lidh Adriatikun(Italinë), me Shqipërinë, Maqedoninë e Veriut, Bullgarinë dhe Detin e Zi. Gjatësia totale e korridorit është rreth 1300 kilometra. Në Shqipëri, korridori ka 300 km.

Ky korridor është i rëndësishëm, sepse krijon një rrugë alternative tregtare mes dy deteve, duke reduktuar varësinë nga rrugët tradicionale të transportit në Europën Qendrore. Në këtë system logjistik, Porto Romano është porta perëndimore e korridorit, ndërsa portet bullgare Burgas dhe Varna janë portat lindore.

Modelet moderne të transportit përdorin gjithnjë e më shumë porte të thata, të cilat janë qendra logjistike në brendësi të territorit që lidhen drejtpërdrejt me portet detare.

Në rastin e Porto Romanos, portet e thata të planifikuara në Prishtinë dhe Shkup do të kenë një rol kyç. Ato do të kryejnë funksionin e magazinimit dhe shpërndarjes së mallrave të ardhur nga Porto Romano, ose nga portet bullgare, përpunimin doganor, si dhe transportin intermodal (rrugë + hekurudhë), duke ulur ndjeshëm kostot e logjistikës se sotme, me transportin përmes porteve greke. Ky sistem krijon një zinxhir transporti të integruar Deti Adriatik – Ballkan – Deti i Zi. Porti i Porto Romanos mund të shërbejë për një treg rajonal mbi 10 milionë banorë, duke përfshirë interesa biznesi të Italisë dhe Bullgarisë, përtej rajonit tonë. Një pjesë e konsiderueshme e kësaj tregtie mund të kalojë përmes portit të Porto Romanos, duke rritur ndjeshëm trafikun portual.

Këto shifra tregojnë se projekti i portit të Porto Romanos mund të shndërrohet në një nga motorët kryesorë të zhvillimit ekonomik dhe logjistik të Shqipërisë.

Porti i ri në Porto Romano do të bëhet!

Porti i ri në Porto Romano ka rëndësi parësore për sigurinë ekonomike dhe strategjike të rajonit. Ai i diversifikon korridoret tregtare europiane, rrit lidhjen infrastrukturore në Ballkan, forcon rolin e NATO-s në infrastrukturën kritike dhe integron më shpejtë ekonomikisht Ballkanin Perëndimor në BE. Në këtë kuadër, përfshirja e Korridorit VIII në listën e infrastrukturës kritike të NATO-s dhe në rrjetin europian të transportit TEN-T e rrit edhe më shumë rëndësinë e Porto Romanos.

Ai do të bëhet! Jo vetëm nga vullneti i qeverisë shqiptare, por edhe nga vullneti i qeverisë mike të Xhorxhia Melonit në Itali. Është e para qeveri italiane në 36 vitet e fundit që e ka shprehur qartë interesin e saj që Korridori VIII të bëhet dhe brenda tij, porta perëndimore e tij, Porto Romano. Zëvendëskryeministri dhe ministri i Jashtëm i Italisë, Antonio Tajani, ndër 15 figurat politike më të spikatura të BE-së sot, është një nga mbështetësit më të vendosur të Korridorit VIII dhe infrastrukturës kryesore të tij. Qeveria e sotme e Italisë e ka shprehur interesin e Italisë fuqishëm që Korridori VIII të përfundojë shpejt dhe qeveria e sotme italiane po ndërmerr hapa konkrete në Bashkimin Evropian për këtë.