Shqipëria është ndër vendet europiane ku interneti përdoret më pak për të parë televizion, filma apo video online. Sipas të dhënave më të fundit të Eurostat, vetëm 49.91% e përdoruesve shqiptarë të internetit kishin parë TV ose video përmes internetit në vitin 2024, kundrejt 78.75% mesatarisht në Bashkimin Europian.

Mes vendeve europiane për të cilat Eurostat publikon të dhëna, vetëm Rumania kishte një nivel më të ulët, me 43.99%. Pas Shqipërisë renditej Bullgaria me 55.07%, ndërsa në pjesën më të madhe të Europës streaming-u i videove është përdorur nga mbi dy të tretat e përdoruesve të internetit.

Hendeku i Shqipërisë me mesataren e BE-së arrin në gati 29 pikë përqindjeje. Diferenca është e madhe edhe me vendet që kryesojnë Europën. Në Holandë, 96.07% e përdoruesve të internetit shikonin TV ose video online, në Finlandë 95.77%, në Norvegji 94% dhe në Qipro 93.88%.

Sipas Eurostat, streaming-u i TV-së dhe videove ishte aktiviteti kulturor online më i përhapur në BE gjatë vitit 2024.

 

Shqipëria mbetet pas edhe Ballkanit

Diferenca është e fortë edhe me pjesën tjetër të Ballkanit Perëndimor. Në Malin e Zi, 81.92% e përdoruesve të internetit shikonin TV ose video online, në Kosovë 80.02%, në Serbi 78.43% dhe në Maqedoninë e Veriut 74.13%.

Edhe Bosnjë-Hercegovina, me 65.33%, kishte një përdorim dukshëm më të lartë se Shqipëria. Brenda rajonit, përqindja shqiptare ishte kështu më e ulëta dhe rreth 32 pikë përqindjeje poshtë Malit të Zi.

Pozicioni ndryshon kur bëhet fjalë për leximin e lajmeve në internet. Në vitin 2025, 73.27% e përdoruesve shqiptarë të internetit lexonin faqe lajmesh, gazeta ose revista online, një nivel pak më i lartë se mesatarja e BE-së prej 70.81%.

Megjithatë, Shqipëria mbetej pas shumicës së vendeve të Ballkanit Perëndimor. Mali i Zi kishte nivelin më të lartë në rajon, me 86.39%, i ndjekur nga Serbia me 83.82%, Bosnjë-Hercegovina me 82.92% dhe Kosova me 77.62%. Maqedonia e Veriut ishte më poshtë Shqipërisë, me 67.66%.

Në BE, Çekia kryesonte për leximin e lajmeve online, me 92.02% të përdoruesve të internetit, ndërsa Finlanda ishte në 91.38% dhe Qipro në 91.15%. Eurostat vëren se leximi i lajmeve ishte aktiviteti i dytë kulturor më i përhapur online pas videove.

 

Edhe muzika online përdoret më pak se në BE

Në dëgjimin apo shkarkimin e muzikës përmes internetit, Shqipëria gjithashtu mbetet nën mesataren europiane. Në vitin 2024, 54.26% e përdoruesve shqiptarë të internetit përdornin internetin për muzikë, kundrejt 64.97% në BE.

Në Ballkan, Kosova kishte nivelin më të lartë, me 65.70%, pak mbi mesataren e BE-së. Maqedonia e Veriut ishte në 58.43%, Shqipëria në 54.26%, Mali i Zi në 46.95% dhe Bosnjë-Hercegovina në 42.22%.

Serbia kishte nivelin më të ulët në rajon për këtë aktivitet, me vetëm 30.19%.

Në vendet europiane ku konsumi digjital është më i zhvilluar, përqindjet janë shumë më të larta. Norvegjia ishte në 82.26%, Irlanda në 82.08%, Suedia në 81.52% dhe Danimarka në 81.46%.

 

Për lojërat, Shqipëria më pranë mesatares

Diferenca me Europën është më e vogël në përdorimin e internetit për të luajtur ose shkarkuar lojëra. Në Shqipëri, 28.05% e përdoruesve të internetit e përdornin atë për këtë qëllim në 2024, përkundrejt 33.70% në BE.

Në Ballkanin Perëndimor, Kosova kishte përqindjen më të lartë, me 32.52%, e ndjekur nga Shqipëria me 28.05%, Maqedonia e Veriut me 26.11%, Serbia me 25.84% dhe Mali i Zi me 23.63%. Bosnjë-Hercegovina kishte nivelin më të ulët, me 16.80%.

Në BE, lojërat mbeten aktiviteti kulturor online më pak i përdorur nga katër kategoritë që analizon Eurostat. Danimarka kishte nivelin më të lartë, me 51.84%, ndërsa Holanda ishte në 50.35%.

Të dhënat e Eurostat u referohen personave të moshës 16-74 vjeç që kishin përdorur internetin gjatë tre muajve përpara anketës. Për shikimin e TV-së dhe videove, muzikën dhe lojërat, të dhënat më të fundit janë të vitit 2024, ndërsa për leximin e lajmeve online janë të vitit 2025.

 

Në BE po rriten edhe pagesat për përmbajtjen kulturore

Konsumi kulturor online nuk kufizohet më vetëm te përdorimi falas. Sipas Eurostat, në vitin 2025 39% e përdoruesve të internetit në BE kishin blerë online shërbime kulturore, një nivel që përfaqësonte 37% të gjithë popullsisë së Bashkimit Europian. Pesha e abonimeve me pagesë u rrit me më shumë se 3 pikë përqindjeje brenda një viti.

Abonimet për filma, seriale ose transmetime sportive ishin forma më e zakonshme e pagesës, të përdorura nga 33% e përdoruesve të internetit. Blerja online e biletave për eventekulturore ose aktivitete të tjera arrinte në 29%, ndërsa 23% paguanin abonime për shërbime muzikore. Vetëm 6% kishin abonime në shërbimet streaming të lojërave.

Irlanda, Holanda dhe Danimarka janë ndër vendet ku pagesat për kulturën online janë më të përhapura. Në Irlandë, 64% e përdoruesve të internetit kishin abonim me pagesë për filma, seriale ose sport, në Danimarkë 61%, në Holandë 59% dhe në Suedi 54%.

Në anën tjetër, Rumania dhe Bullgaria kishin ndër nivelet më të ulëta të blerjeve kulturore online në BE. Edhe për biletat e eventeve diferencat janë të mëdha: 52% e përdoruesve në Irlandë kishin blerë bileta online, ndërsa në Holandë dhe Danimarkë përqindja ishte 48%.

Në tetë vende të tjera të BE-së, mes tyre Greqia, më shumë se një e treta e përdoruesve kishin bërë një blerje të tillë. Mosha, arsimi dhe vendbanimi ndikojnë ndjeshëm edhe te gatishmëria për të paguar. Personat 25-34 vjeç janë grupi që blen më shpesh shërbime kulturore në internet, ndërsa banorët e qyteteve paguajnë dukshëm më shumë për bileta dhe abonime muzikore sesa ata që jetojnë në zonat rurale.

Në qytete, 34% kishin blerë bileta online për evente, kundrejt 23% në zonat rurale, ndërsa për abonimet muzikore raporti ishte 27% kundrejt 18%.

Të dhënat e Eurostat bazohen në anketën vjetore për përdorimin e teknologjisë së informacionit nga familjet dhe individët dhe përfshijnë personat e moshës 16-74 vjeç që kishin përdorur internetin gjatë tre muajve para anketës.

Për shikimin e videove, dëgjimin e muzikës dhe lojërat, të dhënat më të fundit janë të vitit 2024, ndërsa për leximin e lajmeve dhe shumicën e blerjeve kulturore online janë të vitit 2025.

The post Shqiptarët shohin më pak në Europë TV dhe video online, interes vetëm për lojëra e lajme appeared first on Revista Monitor.

Qeveria pritet të ndryshojë kriteret e kuotës  për detyrimin e punëdhënësve për punësimin e personave nga grupet e veçanta.

Për çdo 25 punonjësit e parë kompanitë kanë detyrimin të punësojnë 1 person me aftësi të kufizuara. Kuota propozohet të rritet 1 i punësuar nga grupet e veçanta për 125 punonjësit e parë.

Po ashtu propozohet edhe ulje me 50% të pagesës së kontributet në rastet se nuk plotësohen kuotat e punësimit.

Një projektligj i ri i Ministrisë së Ekonomisë dhe Inovacionit sjell disa ndryshime në ligjin nr. 15/2019 “Për nxitjen e punësimit”, duke parashikuar një regjim tranzitor deri në anëtarësimin e Shqipërisë në Bashkimin Europian.

Ndryshimi kryesor lidhet me kuotën e punësimit të personave nga grupet e veçanta. Sipas ligjit aktual, çdo punëdhënës duhet të punësojë një person nga grupet e veçanta për çdo 25 punonjësit e parë, si dhe një person shtesë për çdo 50 punonjës të tjerë.

Projektligji “Për disa shtesa dhe ndryshime në ligjin nr. 15/2019 “Për nxitjen e punësimit””, i ndryshuar propozon që gjatë periudhës tranzitore ky detyrim të zbutet. Punëdhënësit do të duhet të punësojnë një person nga grupet e veçanta për 125 punonjësit e parë dhe një person shtesë për çdo 125 punonjës të tjerë.

Ndryshon edhe detyrimi financiar për kuotat e paplotësuara. Sipas rregullit aktual, punëdhënësi duhet të derdhë në Fondin Social të Punësimit një kontribut në masën 100% të pagës minimale në shkallë vendi për çdo kuotë të paplotësuar.

Me projektligjin e ri, gjatë regjimit tranzitor, kontributi do të jetë 50% e pagës minimale në shkallë vendi për çdo person që duhej të ishte punësuar.

Sipas relacionit, kjo qasje synon të krijojë kushtet për funksionimin gradual të Fondit Social të Punësimit dhe financimin e programeve të punësimit, aftësimit profesional, rehabilitimit për punë dhe përshtatjes së vendeve të punës.

Pas anëtarësimit të Shqipërisë në Bashkimin Europian, parashikohet të zbatohet regjimi i plotë i kuotave i përcaktuar në ligjin nr. 15/2019.

Zgjerohen shërbimet për punëtorët e huaj

Projektligji sjell ndryshime edhe në mënyrën se si trajtohen shtetasit e huaj në tregun shqiptar të punës.

Një prej ndryshimeve është zgjerimi i kategorisë së përfituesve të shërbimeve të punësimit. Përveç shtetasve të huaj dhe personave pa shtetësi që ndodhen dhe qëndrojnë ligjërisht në Shqipëri për qëllime punësimi, përfshihen edhe ata që synojnë të hyjnë dhe të qëndrojnë ligjërisht në vend për të punuar.

Kjo do të mundësojë që informacioni, orientimi, këshillimi dhe ndërmjetësimi për punësim të ofrohen edhe përpara hyrjes së tyre në tregun shqiptar të punës.

Ndryshimi synon të lehtësojë integrimin e fuqisë punëtore të huaj dhe të mbështesë punësimin e ligjshëm. Projektligji harmonizon gjithashtu terminologjinë me legjislacionin në fuqi për të huajt, duke zëvendësuar termin “leje pune” me “leje unike”. Ky nuk është një koncept i ri në legjislacion, por një përmirësim dhe harmonizim terminologjik me kuadrin aktual ligjor për të huajt.

Një tjetër ndryshim lidhet me rolin e punëdhënësve. Projektligji përcakton më qartë se punëdhënësit dhe subjektet e tregut të punës që zbatojnë programe aktive të tregut të punës do të konsiderohen përfitues të masave mbështetëse të parashikuara në ligj.

Sipas relacionit, kjo krijon bazën ligjore për një përfshirje më të gjerë të punëdhënësve në masat e nxitjes së punësimit dhe qartëson statusin e tyre si përfitues të instrumenteve mbështetëse.

Projektligji synon gjithashtu të konsolidojë instrumentet ekzistuese të politikave të punësimit, përfshirë Garancinë Rinore, dhe parashikon hapa për integrimin e Shqipërisë në rrjetin europian EURES.

Një tjetër risi është forcimi i rolit të Observatorit të Tregut të Punës, i cili do të shërbejë për identifikimin më të mirë të nevojave për profesione dhe aftësi në treg.

Projektligji parashikon gjithashtu zhvillimin e Pasaportës Digjitale, përmes së cilës qytetarët do të kenë akses në historikun e tyre të punësimit dhe aftësive.

Në tërësi, ndryshimet synojnë të përshtatin kuadrin e punësimit me nevojat e tregut dhe me procesin e integrimit europian, duke sjellë njëkohësisht një regjim tranzitor për kuotat e punësimit të personave nga grupet e veçanta, zgjerim të shërbimeve për fuqinë punëtore të huaj dhe instrumente të reja digjitale për tregun e punës./D.Azo

The post Qeveria propozon përgjysmimin e kuotës së detyrimit për punësimin e grupeve të veçanta appeared first on Revista Monitor.

Jo të gjithë kërkojnë të njëjtën gjë nga pushimet. Disa ëndërrojnë aventura në natyrë, të tjerë duan të zhyten në kulturë, ndërsa ka edhe nga ata që pushimet perfekte i lidhin me qetësinë dhe relaksin. Sipas një artikulli të Stylist, zgjedhja e destinacionit mund të lidhet ngushtë me personalitetin e secilit, duke e bërë udhëtimin shumë më të kënaqshëm.

Për ata që janë vazhdimisht në kërkim të sfidave dhe adrenalinës, rekomandimi është një aventurë në Malet Shkëmbore të Kanadasë. Ecjet shumëditore, liqenet me ngjyrë smeraldi dhe peizazhet spektakolare janë ideale për udhëtarët aktivë që duan të testojnë kufijtë e tyre.

Nëse je një person kurioz që pëlqen historinë, traditat dhe kulturat e reja, Japonia mbetet një nga destinacionet më të pasura. Nga tempujt shekullorë në Kioto deri te ritmi futurist i Tokios, vendi ofron një kombinim unik të së kaluarës me teknologjinë moderne.

Për ata që kërkojnë qetësi dhe një ritëm më të ngadaltë, një lundrim mes ishujve të Tajlandës ofron plazhe tropikale, ujëra të kristalta dhe mundësinë për t’u shkëputur nga rutina e përditshme. Është një zgjedhje ideale për ata që e shohin udhëtimin si një mënyrë për të rikuperuar energjitë.

Nëse të pëlqen të njohësh njerëz të rinj dhe të udhëtosh me një komunitet, Stylist sugjeron një udhëtim të organizuar vetëm për gra në Indi. Përveç vizitës në destinacione ikonike, këto ture ofrojnë mundësinë për të krijuar lidhje të reja dhe për të përjetuar kulturën lokale nga një këndvështrim më autentik.

Ndërkohë, për ata që kanë një anë më kreative dhe romantike, një udhëtim me tren nëpër Alpet Zvicerane ose një arratisje në fshatrat piktoreskë të Evropës mund të jetë përvoja ideale. Rruga bëhet po aq e rëndësishme sa destinacioni, ndërsa peizazhet dhe ritmi i ngadaltë krijojnë hapësirë për reflektim dhe frymëzim.

Sipas ekspertëve të udhëtimeve, pushimet më të mira nuk janë domosdoshmërisht ato më të shtrenjtat apo më ekzotiket, por ato që përputhen me mënyrën se si je dhe me atë që kërkon nga një përvojë. Kur destinacioni i përshtatet personalitetit, gjasat janë shumë më të mëdha që udhëtimi të kthehet në një kujtim të paharrueshëm./TIME

The post Cili është udhëtimi i ëndrrave për ty? Ja çfarë sugjeron personaliteti yt appeared first on Revista Monitor.

Mbështetja direkte nga buxheti për fermerët pritet të mbetet pothuajse e pandryshuar në tre vitet e ardhshme, pavarësisht rritjes së ndjeshme të fondeve të përgjithshme të programit për zhvillimin rural. Sipas Programit Buxhetor Afatmesëm 2027-2029 të Ministrisë së Bujqësisë, fondet e parashikuara për përfituesit e masave mbështetëse në bujqësi arrijnë në rreth 5.23 miliardë lekë në vitin 2027 në krahasim me 5.2 miliardë lekë që u dhanë ketë vit.

Në vitin 2028, fondi parashikohet të ulet lehtë në 5.21 miliardë lekë, ose me rreth 15 milionë lekë krahasuar me një vit më parë. Vetëm në vitin 2029 parashikohet një rritje më e dukshme, në rreth 5.42 miliardë lekë.

Në të gjithë periudhën 2027-2029, fondet buxhetore që shkojnë për mbështetjen e fermerëve rriten me vetëm 190 milionë lekë, ose rreth 3.6%.

Rritja e fondeve është më e ulët se ajo e numrit të përfituesve. Për vitin 2027 parashikohen rreth 72,250 përfitues nga masat mbështetëse në bujqësi, ndërsa në vitin 2028 numri rritet në 75 mijë dhe në 2029 në 76 mijë.

Teksa numri i fermerëve që synohet të përfitojnë nga skemat rritet me rreth 5.2% në tre vjet, fondi në dispozicion shtohet me vetëm 3.6%.

Ecuria e fondeve direkte për fermerët është dukshëm më e ngadaltë se ajo e të gjithë programit “Zhvillimi Rural”. Buxheti i këtij programi parashikohet në rreth 8.31 miliardë lekë në vitin 2027, rritet në 9.71 miliardë lekë në 2028 dhe arrin në rreth 10.55 miliardë lekë në vitin 2029.

Një pjesë e konsiderueshme e rritjes së buxhetit për zhvillimin rural është e lidhur me zgjerimin e shpenzimeve kapitale.

Sipas planifikimit afatmesëm, shpenzimet kapitale të programit rriten nga rreth 2.3 miliardë lekë në vitin 2027 në rreth 4.36 miliardë lekë në vitin 2029..

Kjo përfaqëson një rritje prej afro 89% brenda dy viteve dhe shpjegon pjesën më të madhe të zgjerimit të buxhetit të përgjithshëm të programit.

Të dhënat e PBA-së tregojnë ndryshim në strukturën e financimit të zhvillimit rural, pasi buxheti i përgjithshëm zgjerohet, por rritja përqendrohet kryesisht te investimet, ndërsa mbështetja direkte për fermerët mbetet pothuajse e pandryshuar./ B.Hoxha

Burimi: Ministria e Financave, buxheti afatmesëm 2027-2029

The post Subvencionet për bujqësinë në vendnumëro deri në 2029 appeared first on Revista Monitor.

Dorezat e fshehura të dyerve, një element elegant dhe shumë i përdorur te automjetet elektrike, janë vendosur në qendër të vëmendjes në Kinë. Të popullarizuara nga Tesla e Elon Musk, këto doreza janë përhapur edhe te shumë prodhues të tjerë, por autoritetet kanë ngritur shqetësime se mund ta vështirësojnë hapjen e dyerve në raste emergjence, veçanërisht kur automjeti humbet energjinë elektrike.

Kina ka urdhëruar tërheqjen më të madhe të automjeteve në historinë e saj, duke përfshirë më shumë se katër milionë makina të prodhuara nga nëntë kompani, mes tyre Tesla, XPeng dhe Xiaomi.

Prodhuesit do të duhet të vendosin shenja më të qarta për mekanizmat e hapjes së dyerve dhe të kryejnë përditësime të programeve kompjuterike. Masa synon të shmangë situatat kur pasagjerët mund të mbeten të bllokuar brenda makinës ose kur ekipet e shpëtimit nuk arrijnë t’i hapin dyert shpejt pas një aksidenti.

Tërheqja masive tregon gjithashtu se Kina, tregu më i madh në botë për automjetet elektrike, po merr një rol më të fortë në përcaktimin e standardeve të sigurisë për këtë industri. Ndryshimet e kërkuara nga Pekini mund të ndikojnë edhe në projektimin e automjeteve që kompanitë shesin në tregjet e tjera.

Tesla është përfshirë jo sepse problemi kufizohet vetëm te makinat e saj, por sepse ishte ndër kompanitë që e bëri të njohur përdorimin e dorezave elektronike të futura brenda karrocerisë./BBC

The post Pse Tesla është përfshirë në tërheqjen masive të makinave nga tregu në Kinë appeared first on Revista Monitor.

Norvegjia po planifikon të kufizojë përdorimin e syzeve inteligjente dhe pajisjeve të ngjashme, për shkak të shqetësimeve në rritje lidhur me privatësinë.

Ministria norvegjeze e Digjitalizimit njoftoi se po kërkon një rregullim më të rreptë të kësaj teknologjie dhe u bëri thirrje institucioneve publike dhe kompanive private të hartojnë udhëzimet e tyre për përdorimin e saj.

“Shohim se privatësia dhe mbrojtja e të dhënave po vihen nën presion nga teknologjitë e reja. Për këtë arsye, do t’i rregulloj syzet inteligjente dhe pajisjet e ngjashme në mënyrë më të rreptë se sot”, deklaroi ministrja e Digjitalizimit dhe Administratës Publike, Karianne Tung.

Sipas saj, masat mund të përfshijnë ndalimin e funksioneve të tilla si njohja e fytyrës së personave të tjerë në hapësirat publike. Ministria do të krijojë gjithashtu një grup ekspertësh, i cili do ta këshillojë për rregullimin e kësaj teknologjie.

Syzet inteligjente mund të përmbajnë kamera, mikrofona dhe ekrane me realitet të shtuar, duke u mundësuar përdoruesve të fotografojnë, të regjistrojnë video ose të shohin informacione të projektuara përpara syve.

Përdorimi i tyre është bërë gjithnjë e më i debatueshëm. Kritikët paralajmërojnë për cenimin e privatësisë dhe mundësinë e përdorimit të tyre për mbikëqyrje. Nga ana tjetër, pajisjet mund të ofrojnë përfitime të rëndësishme për personat me aftësi të kufizuara, veçanërisht për të verbrit dhe personat me dëmtime të shikimit./EURONEWS

The post Norvegjia synon të ashpërsojë rregullat për përdorimin e syzeve inteligjente appeared first on Revista Monitor.

Inteligjenca artificiale, transformimi dixhital dhe ndryshimi i pritshmërive të punonjësve po e detyrojnë biznesin të rishikojë mënyrën se si udhëhiqet. Në qendër të këtij transformimi është Brezi Z, i cili po zë një peshë gjithnjë e më të madhe në tregun e punës dhe po sfidon modelet tradicionale të menaxhimit. Sipas një analize të publikuar nga CEOWORLD Magazine, organizatat që do të kenë sukses në dekadën e ardhshme do të jenë ato që arrijnë të kombinojnë vendosmërinë në drejtim me empatinë, besimin dhe transparencën.

Autorja argumenton se strukturat klasike të tipit “komandë dhe kontroll” nuk funksionojnë më me të rinjtë, ndërsa modelet tepër të lira shpesh krijojnë mungesë përgjegjësie dhe koordinimi. Zgjidhja, sipas saj, është ajo që e quan “udhëheqje e vendosur” (assertive leadership), një stil drejtimi që ofron qartësi në objektiva, autonomi në punë dhe përgjegjësi të qarta, pa rënë në mikromenaxhim apo autoritarizëm.

Ndryshe nga stereotipi se Brezi Z nuk e pranon autoritetin, analiza thekson se kjo gjeneratë nuk refuzon drejtimin, por menaxhimin e paqartë, mungesën e transparencës dhe komunikimin e dobët. Ata presin objektiva të qarta, feedback të vazhdueshëm, fleksibilitet në mënyrën e punës dhe një kulturë organizative ku vlerat e kompanisë përputhen me sjelljen e drejtuesve.

Për Brezin Z, vlerësimi një herë në vit nuk mjafton më. Punonjësit e rinj preferojnë komunikim të shpeshtë, korrigjime të menjëhershme dhe mundësi të vazhdueshme zhvillimi profesional. Ata gjithashtu kërkojnë që puna të ketë një qëllim të qartë, të ndihen pjesë e vendimmarrjes dhe të kenë më shumë autonomi në realizimin e detyrave. Këto pritshmëri po ndikojnë drejtpërdrejt në angazhimin, produktivitetin dhe mbajtjen e talenteve në kompani.

Sipas autores, roli i drejtuesit po ndryshon. Në vend të figurës tradicionale të “shefit” që kontrollon çdo detaj, organizatat kanë nevojë për liderë që veprojnë si trajnerë. Ata duhet të vendosin drejtimin, të largojnë pengesat, të ndihmojnë ekipin të zhvillohet dhe të krijojnë kushte që punonjësit të japin maksimumin, pa qenë nevoja për kontroll të vazhdueshëm. “Brezi Z nuk ka nevojë për një shef; ka nevojë për një trajner”, thekson autorja.

Analiza paralajmëron se sfida e kompanive nuk lidhet më vetëm me tërheqjen apo mbajtjen e talenteve, por me aftësinë për të modernizuar vetë lidershipin. Bizneset që vazhdojnë të mbështeten te modelet e vjetra të drejtimit rrezikojnë të përballen me largim të punonjësve, mungesë angazhimi dhe vështirësi në zbatimin e strategjive. Për këtë arsye, zhvillimi i lidershipit nuk duhet parë më si një program i burimeve njerëzore, por si një investim strategjik që ndikon drejtpërdrejt në konkurrueshmërinë dhe performancën e kompanisë./CEOWORLD

The post Brezi Z po ndryshon vendin e punës. Tani është radha e drejtuesve të përshtaten appeared first on Revista Monitor.

Prej disa javësh, në faqet online të agjencive të ndërmjetësimit për punësim po shfaqen njoftime për rekrutimin e punonjëseve shqiptare me profesionin rrobaqepëse, për t’u punësuar në fabrikat e prodhimit të veshjeve në Itali.

Nga njoftimet e publikuara mësohet se punonjëseve u ofrohet punësim i rregullt në Itali, me kontratë pune sipas rregullave italiane. Paga neto nis nga 1,300 euro në muaj.

Sipas njoftimeve, gjithashtu punonjëset përfitojnë 13 paga vjetore, pushime të paguara, akomodim të siguruar nga punëdhënësi, kushte pune dhe mundësi për bashkëpunim afatgjatë. Për aplikim kërkohet të paktën 1 vit eksperiencë pune në ndërmarrjet fason në Shqipëri.

Monitor kontaktoi një prej agjencive të ndërmjetësimit, e cila sqaroi se kandidatet që kërkohen për t’u punësuar si rrobaqepëse në fabrikat italiane duhet të kenë eksperiencë pune në sektorin fason të veshjeve në Shqipëri dhe të jenë të grup-moshës 20 deri në 50 vjeç.

Përveç punësimit kompania ofronte edhe akomodimin. Ofertat për punësim sipas agjencisë vijnë nga fabrika të prodhimit të veshjeve të linjta në Pisa, Bergamo dhe Peruxhia.

 

Pse Italia po kërkon rrobaqepëse shqiptare?

Rekrutimi i punonjëseve shqiptare për fabrikat italiane vjen në një kohë kur edhe industria italiane e tekstilit, veshjeve dhe këpucëve po përballet me mungesë të fuqisë punëtore.

Sipas të dhënave të publikuara nga Unioncamere ( Unioni Italian i Dhomave të Tregtisë, Industrisë, Artizanatit dhe Bujqësisë) dhe Ministrisë Italiane të Punës, përmes Sistemit Informativ Excelsior, kompanitë italiane parashikojnë rreth 568 mijë hyrje të reja në punë për muajin korrik 2026 dhe rreth 1,5 mln gjatë periudhës korrik–shtator.

Në industrinë e tekstilit, veshjeve dhe këpucëve parashikohen rreth 7 mijë hyrje në korrik dhe rreth 20 mijë gjatë tremujorit. Vështirësia për gjetjen e punonjësve në këtë sektor arrin në 56.2%, duke evidentuar një mospërputhje të konsiderueshme mes kërkesës së kompanive dhe ofertës së fuqisë punëtore.

Në të gjithë sektorët, 42.6% e pozicioneve të parashikuara për t’u plotësuar në Itali rezultojnë të vështira për t’u mbushur. Kjo tregon se mungesa e fuqisë punëtore është kthyer në një problem të rëndësishëm edhe për kompanitë italiane.

Po ashtu një nga arsyet edhe rregullorja për forcimin e rregullave të produkteve të pashitura për veshje dhe këpucë, ku ndalohet riciklimi i tyre. Rregullorja europiane 2024/1781 parashikon që për kompanitë e mëdha, ndalimi i shkatërrimit të këtyre produkteve të zbatohet nga 19 korriku 2026, ndërsa për kompanitë e mesme nga 19 korriku 2030.

Rregullat e reja po sjellin edhe ndryshime në menaxhimin e prodhimit dhe stokut të kompanive europiane. Për prodhuesit italianë të veshjeve transferimi i fabrikës në vendin e tyre, duke e larguar nga shtetet aziatike apo afrikane ku u transferuan për shkak të kostos të lirë së fuqisë punëtore, do të thotë se  mund të menaxhojë më lehtë sasinë e prodhimit dhe stokut që nuk lejohet më të riciklohet, por vetëm të dhurohet.

Por rekrutimi i rrobaqepëseve shqiptare për në Itali po krijon një kontrast për industrinë fason në vend.

Prej vitesh, përfaqësuesit e sektorit fason në Shqipëri kanë ngritur shqetësimin për mungesën e fuqisë punëtore. Në vitin 2023 drejtues të sektorit kanë folur për një nevojë që arrinte deri në 20 mijë vende të lira pune.

Mungesa e punonjësve ishte aq e theksuar sa shumë fabrika nisën të rekrutonin gra nga Nepali Filipinet dhe Birmania për të plotësuar vendet vakante.

Në të njëjtën kohë, kompanitë nisën të hapnin linja të reja prodhimi deri në zonat rurale, aty ku më parë nuk kishte industri fason. Kjo krijoi edhe një tendë të re për sektorin, duke nisur të zhvillohej industria atje ku nuk ekzistonte më parë.

Fasonët u shkojnë punonjësve te “dera”, hapin linja të reja prodhimi për zonat rurale

Edhe së fundmi fabrika të sektorit të veshjeve të industrisë fason në Tiranë pohuan për Monitor mungesën e fuqisë punëtore vendase. Për rrjedhojë po punësojnë gra të huaja nga shtetet aziatike.

Po teksa ndër vite kompanitë shqiptare kanë ngritur shqetësimin e mungesës së fuqisë punëtore, numri i të punësuarve në sektor ka ardhur në rënie.

Sipas të dhënave të INSTAT në vitin 2024 në sektorin e tekstileve dhe këpucëve ishin të punësuar rreth 41,2 mijë persona. Prej tyre, rreth 25 mijë punonin në industrinë e tekstileve dhe 16,2 mijë në sektorin e këpucëve. Krahasuar me vitin 2022, numri i të punësuarve në këto industri ishte ulur me rreth 8 mijë persona, ose 19.4%.

Problemet e sektorit nuk lidhen vetëm me mungesën e fuqisë punëtore.

Fasonët janë përballur edhe me rënien e kontratave dhe porosive, forcimin e lekut dhe rritjen e kostove të punës. Këta faktorë kanë sjellë jo vetëm shkurtim të vendeve të punës, por edhe mbylljen e disa fabrikave.

Fasonët paralajmërojnë sërish mbyllje fabrikash dhe shkurtime vende pune; Masat e propozuara

Në mars 2026, përfaqësues të sektorit iu drejtuan Komisionit Parlamentar të Ekonomisë me një paketë kërkesash për mbështetjen e industrisë, ku përfshihej rishikimi i taksave dhe mbështetja për investimet në teknologji dhe amortizim.

Sipas përfaqësuesve të Shoqatës ProEksport Albania, gjatë vitit 2025 sektori i manifakturës humbi rreth 12 mijë vende pune, si pasojë e zhvlerësimit të euros, rënies së kontratave të porosive dhe rritjes së kostos së punës.

Nga zerim i taksës për lëndët e para, TAP mbi 50 mijë lekë, fasoni kërkon mbështetje tek Ekonomia

 

Kjo tendencë konfirmohet dhe nga të dhënat e INSTAT, ku eksportet e tekstileve e këpucëve janë në rënie për katër vjet radhazi. Për periudhën janar- korrik 2026, eksportet e këtij grupi ishin 59.8 miliardë lekë, me një tkurrje prej 7.7% në krahasim me të njëjtën periudhë të një viti më parë.

Për vite me radhë industria fason ka krijuar një bazë punonjësish të specializuar, veçanërisht rrobaqepëse me eksperiencë në prodhimin për kompani dhe marka europiane.

Nëse punonjësit me eksperiencë largohen drejt tregjeve europiane për shkak të pagave më të mira, drejtues të fabrikave shqiptare paralajmërojnë se jo vetëm që do të rriten vështirësitë për rekrutime të reja, por edhe për përmbushje të kontratave dhe porosive të reja. / D.Azo

Burimi: INSTAT

The post Në Shqipëri vijnë aziatikët për të punuar, kurse Italia po merr punonjësit shqiptarë të tekstileve appeared first on Revista Monitor.

Mbi 80% e territorit të Qarkut të Korçës rezulton pa popullsi banuese në rrjetin standard territorial 1 kilometër katror, niveli më i lartë në vend. Pas Korçës renditen Gjirokastra me 77,5%, Vlora me 71,4% dhe Kukësi me 70,7%, duke treguar shkallën e lartë të përqendrimit të popullsisë në një pjesë të kufizuar të territorit.

Të dhënat publikohen në Raportin Përfundimtar të Reformës Administrativo-Territoriale 2.0 dhe bazohen në Censin 2023 dhe në shpërndarjen e popullsisë në rrjetin standard europian 1×1 km.

Në Qarkun e Shkodrës, 67,2% e territorit rezulton pa banorë, në Dibër 62,3% dhe në Berat 60,8%. Lezha dhe Elbasani janë pranë mesatares kombëtare, me përkatësisht 54,3% dhe 53,6%.

Në kahun tjetër, përqendrimi më i madh i popullsisë në territor vërehet në Durrës, ku vetëm 20,6% e sipërfaqes rezulton pa banorë. Fieri ka 39,9% territor bosh, ndërsa Qarku i Tiranës 43,7%.

Raporti vlerëson se mesatarisht rreth 57% e territorit të bashkive shqiptare nuk ka popullsi në qelizat 1 km katror. Kjo tregon se popullsia e vendit nuk është shpërndarë në mënyrë uniforme, por është e përqendruar në qytete, fusha, lugina dhe korridore të caktuara banimi.

Dallimi është veçanërisht i fortë në qarqet malore dhe në juglindje. Korça, megjithëse ka një nga qendrat urbane më të konsoliduara të vendit, ka një territor të gjerë ku popullsia është e rrallë ose mungon.

E njëjta dukuri shihet në Gjirokastër, Kukës dhe në pjesë të Qarkut të Vlorës.

Kjo strukturë ka rëndësi të drejtpërdrejtë për reformën territoriale. Një bashki ose qark mund të ketë një qendër urbane relativisht të dendur, por njëkohësisht të administrojë sipërfaqe të mëdha me shumë pak banorë.

Në këto zona, kostot për rrugët, transportin, shërbimet sociale, emergjencat dhe administrimin për banor mund të jenë dukshëm më të larta.

Raporti nënvizon pikërisht këtë problem kur shpjegon se dendësia tradicionale popullsi për kilometër katror nuk mjafton për të kuptuar mënyrën se si banohet realisht territori.

Për këtë arsye, analiza plotësohet me dendësinë e perceptuar dhe me tregues të përqendrimit hapësinor të popullsisë./ B.Hoxha

Burimi: Ministria e Financave

The post Qytetet më të “shkreta”, Korça ka mbi 80% të territorit pa banorë, Durrësi vetëm 20,6% appeared first on Revista Monitor.

Makinat elektrike po fitojnë terren në Ballkanin Perëndimor, por ritmi i kalimit drejt tyre ndryshon ndjeshëm nga një vend në tjetrin, ndërsa qeveritë, importuesit dhe konsumatorët përballen me çmime, politika fiskale dhe infrastrukturë të ndryshme.

Shqipëria po shënon një rritje të fortë të regjistrimeve të automjeteve elektrike. Në Kosovë, importet po shtohen dhe automjetet që vijnë nga Kina dominojnë tregun. Mali i Zi po përdor subvencione për të nxitur blerjet, edhe pse rrjeti i karikimit mbetet i kufizuar.

Në Bosnjë-Hercegovinë, ndërkohë, tregu i makinave plotësisht elektrike mbetet relativisht i vogël, ndërsa kompanitë dhe industria po kërkojnë mundësi që lidhen me elektromobilitetin.

Ndryshimet vijnë ndërsa tregu europian po zhvendoset gradualisht nga motorët tradicionalë. Sipas të dhënave, në tremujorin e parë të vitit 2026 në Bashkimin Europian u regjistruan 546,937 makina të reja plotësisht elektrike, duke arritur një pjesë tregu prej 19.4%. Automjetet hibride kishin 38.6% të tregut.

 

Peshë e ulët e makinave elektrike në Ballkan

Makinat elektrike vijojnë të kenë një peshë shumë të ulët në flotën e automjeteve të pasagjerëve në Ballkanin Perëndimor. Të dhënat më të fundit të Eurostat, për fundin e vitit 2024, tregojnë se në të gjitha vendet e rajonit automjetet elektrike përbëjnë më pak se 1% të totalit të makinave në qarkullim.

Shqipëria ka peshën më të lartë në rajon, me 0.738% të flotës së makinave të pasagjerëve me energji elektrike, por edhe ky nivel mbetet rreth tre herë më i ulët se mesatarja e Bashkimit Europian, prej 2.219%.

Pas Shqipërisë renditen Maqedonia e Veriut me 0.260%, Mali i Zi me 0.232% dhe Serbia me vetëm 0.107%. Në Bosnjë-Hercegovinë pesha e makinave elektrike ishte 0.047%, ndërsa për Kosovën e dhëna e fundit e disponueshme është e vitit 2021 dhe rezulton vetëm 0.017%.

Në Europën Qendrore dhe Jugore, hendeku është më i vogël. Gjermania ka një peshë prej 3.35%, Franca 2.85% dhe Portugalia 2.69%. Italia, me 0.676%, mbetet madje pak poshtë Shqipërisë, ndërsa Greqia është në 0.298%. Spanja, me 0.780%, është vetëm pak mbi Shqipërinë.

Diferenca me vendet kryesuese është shumë e madhe: në Norvegji pesha e makinave elektrike është 27% e totalit, ose rreth 37 herë më e lartë se në Shqipëri, ndërsa në Danimarkë (12.1%) dhe Islandë (12%) rreth 16 herë më e lartë. (shiko grafikun në fund).

 

Shqipëria

Tregu shqiptar po regjistron një rritje të shpejtë të makinave plotësisht elektrike.

Në gjashtë muajt e parë të vitit 2026, në Shqipëri u regjistruan për herë të parë 5,714 automjete All-Electric, një rritje prej 182% krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë, sipas Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimeve të Transportit Rrugor.

Rritja po shoqërohet edhe me një ndryshim të përbërjes së tregut të makinave të reja. Sipas DPSHTRR-së, automjetet elektrike, hibride dhe plug-in hibride përbënin 73.1% të autoveturave me zero kilometra të regjistruara gjatë periudhës janar-qershor 2026.

Mjetet elektrike përbënin rreth 11% të regjistrimeve për herë të parë në gjashtë muajt e parë të vitit.

Në fund të qershorit, Regjistri Kombëtar Shqiptar numëronte rreth 1.1 milion mjete aktive në total. DPSHTRR publikon si të dhënat mbi regjistrimet e reja, ashtu edhe të dhënat mbi flotën aktive, të përditësuara më 30 qershor 2026.

 

Bosnjë-Hercegovina

Në Bosnjë-Hercegovinë, makinat plotësisht elektrike vazhdojnë të zënë një pjesë të kufizuar të tregut. Gjatë vitit 2025, tregu automobilistik u karakterizua nga hyrja dhe zgjerimi i markave të reja, veçanërisht atyre kineze, si dhe nga një ofertë më e madhe e automjeteve hibride dhe plug-in hibride.

Çmimet e larta, fuqia e kufizuar blerëse dhe infrastruktura e pamjaftueshme e karikimit përmenden ndër arsyet kryesore të zhvillimit më të ngadaltë të tregut të makinave elektrike. Në të njëjtën kohë, tregu vazhdon të dominohet nga automjetet e përdorura të importuara, ndërsa hibridet plug-in po shihen gjithnjë e më shumë si një zgjidhje praktike kalimtare për një numër të madh drejtuesish.

Anela Karahasan, eksperte e lartë për industrinë dhe shërbimet në Dhomën e Ekonomisë të Federatës së Bosnjë-Hercegovinës dhe sekretare e Shoqatës për Elektromobilitetin, thotë se elektromobiliteti tashmë është pjesë e transformimit të sistemit modern të transportit.

“Sot mund të themi me siguri se elektromobiliteti nuk është më e ardhmja apo një eksperiment i entuziastëve – ai është bërë një realitet strukturor i sistemit modern të transportit. Megjithatë, dinamika e zhvillimit ka ndryshuar ndjeshëm. Nuk po flasim më vetëm për një mënyrë alternative transporti, por për transformimin e të gjithë sistemit energjetik dhe të transportit,” tha Karahasan.

Sipas saj, makinat elektrike tashmë janë pjesë e një koncepti më të gjerë që përfshin qytetet inteligjente, tranzicionin e gjelbër dhe pavarësinë energjetike. Zhvillimi i elektromobilitetit, thotë ajo, duhet të shoqërohet me investime më të shpejta në infrastrukturën e karikimit, dixhitalizimin e transportit dhe integrimin e burimeve të rinovueshme të energjisë.

Karahasan veçon gjithashtu përparimin në teknologjinë e baterive, ku prodhuesit po punojnë për të rritur autonominë e automjeteve, për të shkurtuar kohën e karikimit dhe për të ulur kostot.

“Sot, makinat elektrike arrijnë një autonomi mesatare prej 450 deri në 600 kilometra, ndërsa falë arkitekturës së baterive 800 volt, ato mund të karikohen nga 10% në 80% për vetëm 15 deri në 20 minuta – praktikisht gjatë një pushimi për kafe,” tha ajo.

Në Europë, sipas Karahasan, fokusi nuk është më vetëm te automjeti, por te krijimi i një ekosistemi të qëndrueshëm, që përfshin prodhimin e baterive, riciklimin e lëndëve të para, zhvillimin e zinxhirëve lokalë të vlerës dhe ekonominë qarkulluese. Synimi është ulja e çmimeve të makinave elektrike dhe rritja e aksesit të tyre për një numër më të madh qytetarësh.

Duke iu referuar të dhënave për tremujorin e parë të vitit 2026, ajo tha se në Bashkimin Europian u regjistruan 546,937 automjete të reja elektrike me bateri, duke arritur një pjesë tregu prej 19.4%. Makinat hibride arritën ndërkohë në 38.6% të tregut.

Regjistrimet e makinave me benzinë ranë me 18.2%, ndërsa pjesa e përbashkët e makinave me benzinë dhe naftë ra në 30.3%, nga 38.2% në të njëjtën periudhë të një viti më parë.

Karahasan e konsideron infrastrukturën një nga elementët kryesorë për zhvillimin e mëtejshëm të tregut.

“Çelësi për zhvillimin e elektromobilitetit mbetet infrastruktura – zhvillimi i rrjeteve të karikimit, menaxhimi inteligjent i karikimit dhe teknologjitë e karikimit pa kabllo,” tha ajo.

Sipas saj, vëmendje e veçantë po i kushtohet edhe karikimit dydrejtimësh, që lejon makinën të përdoret si burim energjie për një familje, biznes apo pajisje elektrike.

“Sigurisht, sfidat vazhdojnë të ekzistojnë dhe ndryshojnë nga një treg në tjetrin – nga kuadri rregullator dhe infrastruktura te çmimet e automjeteve dhe disponueshmëria e teknologjisë. Megjithatë, drejtimi i zhvillimit është i pandalshëm,” tha Karahasan.

Në vitet e fundit, Bosnjë-Hercegovina ka bërë hapa drejt zhvillimit më sistematik të industrisë automobilistike. Sipas Karahasan, zhvendosja e industrisë globale drejt makinave elektrike mund të krijojë mundësi të reja edhe për ekonominë e vendit.

“Ndryshe nga shumë vende të Bashkimit Europian, Bosnjë-Hercegovina fatkeqësisht ende nuk i ndjek tendencat e zhvillimit të elektromobilitetit me të njëjtin ritëm dhe në të njëjtën shkallë, por nuk mund të themi se ai mungon apo se nuk është bërë përparim,” tha ajo.

Sipas Karahasan, është veçanërisht inkurajuese që kompanitë po i njohin gjithnjë e më shumë përfitimet e makinave elektrike përmes kostove më të ulëta operative, standardeve ESG dhe reduktimit të emetimeve të CO₂.

Tradita industriale e Bosnjë-Hercegovinës, pozicioni gjeografik, fuqia punëtore e kualifikuar dhe kostot konkurruese të prodhimit përbëjnë, sipas saj, potencial për të tërhequr investime në elektromobilitet dhe industri të lidhura me të.

“Në këtë kontekst, elektromobiliteti përfaqëson një mundësi të rëndësishme biznesi për Bosnjë-Hercegovinën, e cila tashmë, edhe pse në mënyrë modeste, po njihet përmes iniciativave dhe projekteve të para vendase,” tha Karahasan.

Ajo përmend zhvillimin dhe prodhimin e automjetit të parë elektrik vendas për transport mallrash dhe biçikletës elektrike, prezantimin e prototipit të skuterit të parë elektrik boshnjak, si dhe prodhimin lokal të karikuesve për automjetet elektrike. Vendi po kërkon gjithashtu mundësi në prodhimin e komponentëve, sistemet e baterive, infrastrukturën energjetike dhe zgjidhjet software që lidhen me mobilitetin.

Përveç prodhimit, sipas saj, po zhvillohen edhe modele të reja biznesi, nga sistemet car-sharing te menaxhimi inteligjent i karikimit dhe infrastruktura për makinat elektrike.

“Elektromobiliteti nuk përfshin vetëm automjetet, por zhvillimin e një ekosistemi të tërë – nga energjia dhe dixhitalizimi te arsimi, kërkimi dhe zhvillimi i teknologjive të reja,” tha Karahasan.

“Pikërisht për këtë arsye, Bosnjë-Hercegovina ka një mundësi të pozicionohet si partnere rajonale në zinxhirët e furnizimit dhe në zhvillimin e mobilitetit të qëndrueshëm,” përfundoi ajo.

 

Mali i Zi

Numri i automjeteve elektrike dhe hibride po rritet edhe në Malin e Zi. Sipas të dhënave të MONSTAT, vendi kishte 326,711 automjete të regjistruara në vitin 2025, 6.5% më shumë se 306,680 një vit më parë.

Në vitin 2023, në Malin e Zi ishin regjistruar 552 automjete elektrike dhe 1,232 hibride. Numri i makinave elektrike u rrit me afro 30% gjatë vitit 2024.

Qeveria po përdor subvencionet për të nxitur zgjerimin e tregut. Fondi shtetëror Eco Fund rriti mbështetjen për blerjen e makinave elektrike deri në 7,500 euro, ndërsa automjetet hibride dhe plug-in hibride mund të përfitojnë subvencione deri në 4,000 euro.

Gjithsesi infrastruktura mbetet një problem. Përfaqësues të sektorit thonë se Mali i Zi ende nuk ka një rrjet të zhvilluar të karikimit, ndërsa çmimi i makinave të reja elektrike mbetet i lartë për një pjesë të konsumatorëve.

Importuesit kanë ngritur gjithashtu pikëpyetje mbi mënyrën e shpërndarjes së subvencioneve. Një prej tyre, i cituar në kushte anonimiteti, kërkon që mbështetja të zgjerohet edhe për automjetet e përdorura hibride dhe elektrike deri në një moshë të caktuar.

 

Kosova

Në Kosovë, importet e makinave elektrike janë rritur ndjeshëm gjatë katër viteve të fundit.

Sipas të dhënave të Doganës së Kosovës, në vitin 2022 u importuan 150 makina elektrike. Numri u rrit në 350 në vitin 2023, në 550 në 2024 dhe në 590 në vitin 2025. Vetëm gjatë janarit dhe shkurtit 2026 u importuan edhe 109 automjete elektrike.

Në vlerë monetare, importet e dy muajve të parë të vitit arritën në rreth 1.7 milionë euro.

Vlera e importeve të makinave elektrike ishte 5.6 milionë euro në 2022, 11.7 milionë euro në 2023, 10.8 milionë euro në 2024 dhe 11 milionë euro në 2025, sipas të dhënave doganore.

Kina është burimi kryesor i automjeteve elektrike që hyjnë në Kosovë. Në janar dhe shkurt 2026, 75% e tyre u importuan nga Kina, krahasuar me 73% gjatë gjithë vitit 2025.

Përfaqësues të Toyota-s në Kosovë kanë vlerësuar se industria automobilistike e vendit do të përballet me sfida gjatë tranzicionit drejt elektrifikimit. Sipas kompanisë, politikat aktuale fiskale nuk e mbështesin mjaftueshëm procesin krahasuar me praktikat e përdorura në Bashkimin Europian, ku automjetet me emetime më të ulëta përfitojnë shpesh stimuj.

 

Serbia prodhon, por nuk i përdor

Në Serbi, përdorimi i makinave elektrike mbetet ende shumë i ulët, edhe pse vendi po përpiqet të zhvillojë njëkohësisht prodhimin, infrastrukturën dhe subvencionet për elektromobilitetin. Sipas Eurostat, në fund të vitit 2024 makinat elektrike përbënin vetëm 0.107% të flotës së autoveturave, një nga nivelet më të ulëta në rajon.

Sipas Forbes Serbia, gjatë vitit 2026 në vend numëroheshin rreth 7,200 automjete elektrike, ndërsa rrjeti publik kishte rreth 230 pika karikimi. Autoritetet po përgatisin edhe një kuadër të ri ligjor për zgjerimin e infrastrukturës së karikimit dhe karburanteve alternative.

Sipas Biznis.rs, qeveria serbe ka vijuar subvencionet për blerjen e automjeteve elektrike, me një fond prej 170 milionë dinarësh për vitin 2026 dhe mbështetje deri në 5,000 euro për automjet.

Ndërkohë, sipas eKapija, Serbia po forcon rolin si bazë prodhuese për automjetet elektrike. Fabrika e Stellantis në Kragujevac prodhon Fiat Grande Panda elektrike, krahas versioneve hibride dhe modeleve të tjera elektrike. Kjo krijon një kontrast të fortë: Serbia po prodhon automjete elektrike për tregun europian, ndërsa përdorimi i tyre në tregun vendas mbetet ende minimal.

 

Në këtë artikull kontribuuan: Naida Kurdija (Bosnjë Hercegovina); Sefer Zogaj (Kosovë); Aneta Dodevska, (Maqedoni e Veriut); Ivan Ivanovic (Mali i Zi)

The post Ballkani Perëndimor drejt makinave elektrike, hendek në subvencione, infrastrukturë dhe importe appeared first on Revista Monitor.

Electric vehicles are gaining ground across the Western Balkans, but the pace of adoption varies significantly from one country to another, while governments, importers and consumers face different price levels, fiscal policies and infrastructure conditions.
Albania is recording a sharp increase in electric vehicle registrations. In Kosovo, imports are rising and vehicles from China dominate the market. Montenegro is using subsidies to encourage purchases, although its charging network remains limited. In Bosnia and Herzegovina, meanwhile, the market for fully electric cars remains relatively small, while companies and industry players are exploring opportunities linked to electromobility.
These developments come as the European market gradually shifts away from conventional combustion engines. In the first quarter of 2026, 546,937 new fully electric cars were registered in the European Union, reaching a market share of 19.4%. Hybrid vehicles accounted for 38.6% of the market.

Electric cars still have a very low share in the Balkans
Electric cars continue to account for a very small share of the passenger car fleet in the Western Balkans. The latest Eurostat data, for the end of 2024, show that electric vehicles represented less than 1% of the total car fleet in every country in the region.
Albania had the highest share in the region, with electric passenger cars accounting for 0.738% of the fleet, although even this level was around three times lower than the European Union average of 2.219%. Albania was followed by North Macedonia at 0.260%, Montenegro at 0.232%, and Serbia at just 0.107%. In Bosnia and Herzegovina, the share of electric cars stood at 0.047%, while for Kosovo the latest available figure dates back to 2021 and was only 0.017%.
In Central and Southern Europe, the gap is smaller. Germany had a share of 3.35%, France 2.85% and Portugal 2.69%. Italy, at 0.676%, was slightly below Albania, while Greece stood at 0.298%. Spain, with 0.780%, was only marginally above Albania.
The difference with the leading countries is substantial: in Norway, electric cars account for 27% of the total fleet, around 37 times the share in Albania, while in Denmark and Iceland, at around 12%, the proportion is roughly 16 times higher. (see chart at the end of the article)

Albania
Albania’s market is recording rapid growth in fully electric vehicles.
In the first six months of 2026, 5,714 fully electric vehicles were registered for the first time in Albania, an increase of 182% compared with the same period a year earlier, according to the General Directorate of Road Transport Services.
The increase is also being accompanied by a change in the composition of the new-car market. According to the Directorate, electric, hybrid and plug-in hybrid vehicles accounted for 73.1% of zero-kilometre passenger cars registered between January and June 2026.
Electric vehicles alone accounted for around 11% of first-time registrations in the first six months of the year.
At the end of June, Albania’s National Vehicle Register counted around 1.1 million active vehicles in total. The General Directorate of Road Transport Services publishes both new-registration data and figures on the active vehicle fleet, updated as of 30 June 2026.

Bosnia and Herzegovina
In Bosnia and Herzegovina, fully electric cars continue to account for a limited share of the market. During 2025, the automotive market was characterised by the entry and expansion of new brands, particularly Chinese ones, as well as by a broader range of hybrid and plug-in hybrid vehicles.
High prices, limited purchasing power and insufficient charging infrastructure are cited among the main reasons for the slower development of the electric vehicle market. At the same time, the market continues to be dominated by imported used vehicles, while plug-in hybrids are increasingly seen as a practical transition option for many drivers.
Anela Karahasan, Senior Expert for Industry and Services at the Chamber of Economy of the Federation of Bosnia and Herzegovina and Secretary of the Electromobility Association, says electromobility has already become part of the transformation of the modern transport system.
“Today we can say with certainty that electromobility is no longer the future or an experiment for enthusiasts — it has become a structural reality of the modern transport system. However, the dynamics of development have changed significantly. We are no longer talking only about an alternative mode of transport, but about the transformation of the entire energy and transport system,” Karahasan said.
According to her, electric vehicles are now part of a broader concept that includes smart cities, the green transition and energy independence. The development of electromobility, she says, should be accompanied by faster investment in charging infrastructure, the digitalisation of transport and the integration of renewable energy sources.
Karahasan also highlights advances in battery technology, where manufacturers are working to extend vehicle range, shorten charging times and reduce costs.
“Today, electric cars achieve an average range of 450 to 600 kilometres, while thanks to 800-volt battery architecture, they can be charged from 10% to 80% in just 15 to 20 minutes — practically during a coffee break,” she said.
In Europe, according to Karahasan, the focus is no longer solely on the vehicle itself, but on building a sustainable ecosystem that includes battery production, raw-material recycling, the development of local value chains and the circular economy. The aim is to lower the price of electric cars and make them accessible to a wider group of consumers.
Referring to data for the first quarter of 2026, she said that 546,937 new battery-electric vehicles were registered in the European Union, reaching a market share of 19.4%. Hybrid cars, meanwhile, accounted for 38.6% of the market.
Registrations of petrol cars fell by 18.2%, while the combined market share of petrol and diesel vehicles dropped to 30.3%, from 38.2% in the same period a year earlier.
Karahasan considers infrastructure one of the key elements for the further development of the market.
“The key to the development of electromobility remains infrastructure — the expansion of charging networks, smart charging management and wireless charging technologies,” she said.
According to her, particular attention is also being paid to bidirectional charging, which allows an electric car to be used as a source of power for a household, business or electrical equipment.
“Of course, challenges remain and differ from one market to another — from the regulatory framework and infrastructure to vehicle prices and technology availability. Nevertheless, the direction of development is irreversible,” Karahasan said.
In recent years, Bosnia and Herzegovina has taken steps towards the more systematic development of its automotive industry. According to Karahasan, the global shift towards electric vehicles could also create new opportunities for the country’s economy.
“Unlike many European Union countries, Bosnia and Herzegovina unfortunately still does not follow electromobility development trends at the same pace and on the same scale, but we cannot say that it is absent or that no progress has been made,” she said.
According to Karahasan, it is particularly encouraging that companies are increasingly recognising the benefits of electric vehicles through lower operating costs, ESG standards and reduced CO₂ emissions.
Bosnia and Herzegovina’s industrial tradition, geographical position, skilled workforce and competitive production costs provide, in her view, potential to attract investment in electromobility and related industries.
“In this context, electromobility represents an important business opportunity for Bosnia and Herzegovina, which is already beginning to be recognised, albeit modestly, through the first domestic initiatives and projects,” she said.
She cites the development and production of the country’s first domestic electric freight vehicle and electric bicycle, the unveiling of the first Bosnian electric scooter prototype, as well as the local production of electric vehicle chargers. The country is also exploring opportunities in component manufacturing, battery systems, energy infrastructure and software solutions related to mobility.
Alongside manufacturing, she says, new business models are also developing, from car-sharing systems to smart charging management and electric vehicle infrastructure.
“Electromobility does not include only vehicles, but the development of an entire ecosystem — from energy and digitalisation to education, research and the development of new technologies,” Karahasan said.
“For precisely this reason, Bosnia and Herzegovina has an opportunity to position itself as a regional partner in supply chains and in the development of sustainable mobility,” she concluded.

Montenegro
The number of electric and hybrid vehicles is also increasing in Montenegro. According to MONSTAT, the country had 326,711 registered vehicles in 2025, up 6.5% from 306,680 a year earlier.
In 2023, Montenegro had 552 registered electric vehicles and 1,232 hybrids. The number of electric vehicles rose by nearly 30% during 2024.
The government is using subsidies to support market expansion. The state-run Eco Fund increased financial support for the purchase of electric cars to as much as €7,500, while hybrid and plug-in hybrid vehicles can receive subsidies of up to €4,000.
Infrastructure nevertheless remains a challenge. Industry representatives say Montenegro still lacks a developed charging network, while the price of new electric cars remains high for many consumers.
Importers have also raised questions over the way subsidies are distributed. One importer, quoted anonymously, has called for support to be extended to used hybrid and electric vehicles up to a certain age.

Kosovo
Imports of electric cars in Kosovo have increased significantly over the past four years.
According to Kosovo Customs data, 150 electric cars were imported in 2022. The number rose to 350 in 2023, 550 in 2024 and 590 in 2025. In January and February 2026 alone, a further 109 electric vehicles were imported.
In monetary terms, imports during the first two months of the year reached around €1.7 million.
The value of electric vehicle imports stood at €5.6 million in 2022, €11.7 million in 2023, €10.8 million in 2024 and €11 million in 2025, according to customs data.
China is the main source of electric vehicles imported into Kosovo. In January and February 2026, 75% of them came from China, compared with 73% during the whole of 2025.
Toyota representatives in Kosovo have said that the country’s automotive industry will face challenges during the transition towards electrification. According to the company, current fiscal policies do not provide sufficient support for the process compared with practices used in the European Union, where lower-emission vehicles often benefit from incentives.

Serbia produces electric cars, but barely uses them
In Serbia, the use of electric vehicles remains very low, although the country is trying to develop manufacturing, infrastructure and subsidies for electromobility at the same time. According to Eurostat, electric cars accounted for just 0.107% of the passenger car fleet at the end of 2024, one of the lowest levels in the region.
According to Forbes Serbia, around 7,200 electric vehicles were on the road in the country in 2026, while the public network had approximately 230 charging points. The authorities are also preparing a new legal framework aimed at expanding charging and alternative-fuel infrastructure.
According to Biznis.rs, the Serbian government has continued to subsidise the purchase of electric vehicles, allocating 170 million dinars for 2026, with support of up to €5,000 per vehicle.
Meanwhile, according to eKapija, Serbia is strengthening its position as a manufacturing base for electric vehicles. Stellantis’ factory in Kragujevac produces the electric Fiat Grande Panda, alongside hybrid versions and other electric models. This creates a striking contrast: Serbia is manufacturing electric vehicles for the European market, while their use in the domestic market remains minimal.
Contributors to this article: Naida Kurdija (Bosnia and Herzegovina); Sefer Zogaj (Kosovo); Aneta Dodevska (North Macedonia); Ivan Ivanovic (Montenegro).

The post Western Balkans turn to electric vehicles, but gaps persist in subsidies, infrastructure and imports appeared first on Revista Monitor.

Numri i dëmeve pezull në tregun e sigurimeve është në rritje këtë vit.

Sipas të dhënave nga Autoriteti i Mbikëqyrjes Financiare (AMF), në fund të muajit korrik kompanitë e sigurimit të jo-jetës raportuan 12,936 dëme pezull, me një rritje prej 9.6% krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë dhe me 8.9% që nga fillimi i vitit.

Dëmet pezull janë rritur gjithashtu edhe në vlerën e tyre. Gjithnjë sipas të dhënave nga AMF-ja, në fund të korrikut 2026 vlera e dëmeve pezull arriti në 7.51 miliardë lekë, 5.55% më shumë krahasuar me një vit më parë dhe me 4.1% që nga fillimi i këtij viti.

Dëmet pezull përfshijnë rastet në proces vlerësimi, dëmet e miratuara, por të papaguara, apo edhe dëmet që janë objekt i çështjeve gjyqësore. Është normale që kompanitë e sigurimeve të kenë një numër të caktuar dëmesh pezull në çdo kohë për shkak të kohës së nevojshme për trajtimin e tyre apo edhe për shkak të zhvendosjes së çështjeve në gjykata, në rastet kur klienti nuk është dakord me masën e dëmit të vlerësuar nga kompania e sigurimit.

Megjithatë, numri i dëmeve pezull po ndjek një tendencë në rritje.

Pjesërisht, rritja e numrit të dëmeve pezull mund të shpjegohet me shtimin e dëmeve apo ngjarjeve të sigurimit të ndodhura në total.

Për 7-mujorin 2026, kompanitë e sigurimit të jo-jetës raportuan 46,813 dëme të paguara, në rritje me 5.2% krahasuar me një vit më parë.

Nëse shohim raportin mes dëmeve pezull në raport me dëmet totale të raportuara (dëme të paguara plus dëme pezull), ky raport është rritur në 21.7%, nga 21% që kishte qenë një vit më parë.

Sipas kompanive të veçanta, raporti mes dëmeve pezull dhe dëmeve totale të raportuara është më i lartë për Insig, në nivelin 46.3%, e ndjekur nga Ansig, me 43.8% dhe Eurosig, me 43.3%. Kompanitë që e kanë këtë raport në nivelet më të ulëta janë Albsig, me 3.1%, e ndjekur nga Sigal, me 18.2% dhe Atlantik, me 18.9%.

Ligji “Për sigurimin e detyrueshëm në sektorin e transportit” parashikon që afati për trajtimin e dëmeve ndaj personave nga kompania e sigurimit është 90 ditë, ndërsa afati i dëmtimeve në pronë do të jetë 30 ditë. Megjithatë, për dëmet në vlerë të vogël, deri në 100 mijë lekë është përcaktuar një afat më i shkurtër, prej 14 ditësh.

Më tej, shoqëria e sigurimit duhet të kryejë pagesën e dëmshpërblimit brenda 14 ditëve pas përfundimit të afatit të trajtimit të dëmit dhe nënshkrimit të deklaratës së pranimit të dëmshpërblimit. Në rast të mosrespektimit të afatit të përcaktuar në këtë nen, palës së dëmtuar i lind e drejta e përfitimit të interesit të pagueshëm për çdo ditë vonesë në shlyerjen e dëmshpërblimit nga shoqëria e sigurimit.

Pavarësisht përpjekjeve për të ulur afatet e trajtimit të çështjeve me vlerë të vogël, sërish numri i dëmeve pezull në sigurime dhe pjesa e tyre në raport me totalin paraqitet në rritje. /E.Shehu

 

 

The post 13 mijë dëme pezull në sigurime, 10% më shumë krahasuar me një vit më parë appeared first on Revista Monitor.

Yield-i i bonove 12-mujore u rrit përsëri në ankandin e dytë të muajit gusht dhe arriti nivelin më të lartë në gati dy vjet.

Sipas informacionit të Bankës së Shqipërisë, yield-i mesatar i ponderuar në ankandin e kësaj jave arriti në 2.83%, nga 2.75% që kishte qenë në ankandin e mëparshëm. Yield-i i këtyre instrumenteve ka prekur nivelin më të lartë që prej nëntorit të vitit 2024.

Ndërkohë që deri në tremujorin e parë yield-et e këtyre instrumenteve ishin poshtë normës bazë të interesit, tani ato kanë arritur një spread prej 0.33 pikë mbi normën bazë.

Edhe në këtë ankand kërkesa totale e pjesëmarrësve rezultoi më e ulët se shuma e shpallur për financim. Nga 7.3 miliardë lekë bono të ofruara nga Ministria e Financave, vlera totale e kërkesave në ankand ishte 7.06 miliardë lekë. Në fund, Ministria e Financave e uli shumën e emetimit në 6.36 miliardë lekë, me qëllim mbajtjen e yield-it në nivele më të ulëta. Në rast se shuma e kërkuar në ankand do të ishte pranuar e gjitha, yield-i mesatar i ponderuar do të kishte qenë pak më i lartë. Yield-i maksimal i kërkuar në ankand arriti nivelin e 3%, ndërsa yield-i maksimal i pranuar nga Ministria e Financave ishte 2.95%.

Ky ishte ankandi i tretë radhazi i bonove 12-mujore që shuma e shpallur për t’u financuar nuk u arrit të plotësohej.

Tregu i instrumenteve të borxhit të qeverisë po vazhdon të shfaqë një tendencë të qartë në rritje të yield-eve. Kjo mund të shpjegohet me një ndryshim të raportit mes kërkesës dhe ofertës në tremujorin e dytë dhe të tretë, por pjesërisht edhe me pritjet për norma më të larta interesi.

Sipas kalendarit të emetimeve të Ministrisë së Financave, shuma planifikuar e huamarrjes në ankandet e bonove dhe obligacioneve për tremujorin e tretë të vitit parashikohej në vlerën e 79.5 miliardë lekëve, në rritje me 18% krahasuar në të njëjtën periudhë të vitit të kaluar.

Ndërkohë që kërkesa për financim është më e lartë, pjesëmarrja, sidomos gjatë tremujorit të tretë, ka ardhur në rënie. Kjo lidhet edhe me një trajektore në rënie të investimeve nga bankat në tregun primar të titujve qeveritarë, që është pak a shumë tipik për gjysmën e dytë të vitit.

Ndërkohë, edhe inflacioni në rritje të vazhdueshme gjatë këtij viti ka forcuar pritshmëritë për rritjen e normave të interesit. Banka e Shqipërisë deri tani nuk ka aplikuar rritje, duke besuar se goditja inflacioniste do të jetë kalimtare. Megjithatë, në treg duket se pritjet janë të orientuara drejt një rritjeje të normave për këtë vit dhe yield-et më të larta të kërkuara për të financuar huamarrjen qeveritare duken sinjale në këtë drejtim.

Rritja e yield-eve të instrumenteve të borxhit të qeverisë ndikon direkt edhe koston e huamarrjes në lekë të sektorit privat. Veçanërisht bonot 12-mujore janë instrumenti kryesor benchmark, që shërben për të kuotuar normat e interesit të kredive me interes të ndryshueshëm në monedhën vendase./ E.Shehu

Burimi: Banka e Shqipërisë

The post Yield-et e bonove 12-mujore arrijnë nivelin më të lartë në gati dy vjet appeared first on Revista Monitor.

Autoriteti Kombëtar për Mbrojtjen e të Dhënave në Brazil (ANPD) ka gjobitur ByteDance, kompaninë pronare të TikTok, me 153.7 milionë realë brazilianë, ose rreth 25.57 milionë euro, për parregullsi në përpunimin e të dhënave të fëmijëve dhe adoleshentëve.

Sipas autoritetit, platforma nuk kishte marrë masa të mjaftueshme për të penguar përdoruesit nën 16 vjeç dhe kishte keqadministruar të dhënat e tyre personale. Përveç gjobës, ByteDance duhet të fshijë të dhënat e mbledhura në mënyrë të parregullt dhe të zbatojë një plan për forcimin e mbrojtjes së të miturve.

TikTok do të detyrohet të aktivizojë automatikisht parametrat më të rreptë të privatësisë për llogaritë e fëmijëve nën 16 vjeç, të përmirësojë sistemet e mbikëqyrjes prindërore dhe të vendosë filtra më të fortë të përmbajtjes.

Për versionin që mund të përdoret pa hapur llogari, TikTok duhet të pezullojë reklamat në të gjithë Brazilin, të shfaqë vetëm përmbajtje të përshtatshme për çdo moshë dhe të kufizojë kohën e përdorimit në 12 orë. Përdoruesit pa llogari nuk do të mund të publikojnë apo të ndjekin transmetime të drejtpërdrejta.

Brazili ka ashpërsuar vitet e fundit rregullimin e rrjeteve sociale. Një ligj i ri kërkon që llogaritë e përdoruesve nën 16 vjeç të lidhen me ato të prindërve dhe që platformat të verifikojnë moshën e përdoruesve./EURONEWS

The post Brazili gjobit TikTok për keqpërdorimin e të dhënave të fëmijëve dhe adoleshentëve appeared first on Revista Monitor.

Kur udhëton shpesh, zgjedhja e çantës së duhur mund të jetë po aq e rëndësishme sa edhe valixhja. Një redaktore e revistës People, e cila udhëton vazhdimisht, thotë se pas muajsh kërkimesh ka gjetur modelin që i plotëson të gjitha kërkesat: Transit Quilted Small Crossbody Tote nga marka Quince.

Çanta kushton 72 dollarë dhe është prodhuar nga materiale të ricikluara rezistente ndaj ujit, duke e bërë të përshtatshme si për udhëtime, ashtu edhe për përdorimin e përditshëm. Ajo kombinon dy mënyra mbajtjeje – si çantë krahu dhe si crossbody – çka e bën praktike për aeroportet, shëtitjet në qytet apo ekskursionet.

Pavarësisht përmasave kompakte, modeli ofron një hapësirë të bollshme të brendshme me disa xhepa organizues, ku mund të mbahen lehtësisht telefoni, portofoli, shishja e ujit dhe sende të tjera personale. Sipas përdoruesve, një nga avantazhet kryesore është fakti që sendet janë të organizuara dhe gjenden lehtësisht, pa pasur nevojë të kërkosh gjatë në çantë.

Artikulli rekomandon edhe disa modele të tjera të markës Quince për ata që udhëtojnë shpesh, si një çantë që paloset dhe zë shumë pak vend në valixhe, një belt bag prej neopreni të ricikluar për dokumentet dhe sendet e vogla, si edhe një çantë shpine rezistente ndaj motit, e përshtatshme për laptopin dhe udhëtimet e gjata. Çmimet variojnë nga 40 deri në 124 dollarë.

Quince është bërë gjithnjë e më popullore vitet e fundit për produktet që kombinojnë materiale cilësore me çmime më të ulëta se markat luksoze. Shumë prej modeleve të saj krahasohen me çanta shumë më të shtrenjta, ndërsa fokusohen te funksionaliteti dhe dizajni minimalist.

Për udhëtarët që kërkojnë një çantë të lehtë, rezistente dhe praktike, modeli Transit Quilted Small Crossbody Tote po shihet si një alternativë që ofron balancën mes stilit, komoditetit dhe çmimit./PEOPLE

The post Çanta 72-dollarëshe që po bëhet e preferuara e udhëtarëve appeared first on Revista Monitor.

Inteligjenca artificiale po ndryshon me shpejtësi mënyrën se si punojnë kompanitë. Sot, një chatbot mund të hartojë raporte, të analizojë të dhëna, të përgatisë prezantime apo edhe të sugjerojë strategji biznesi brenda pak minutash. Megjithatë, ndërsa teknologjia po merr përsipër gjithnjë e më shumë detyra, roli i liderëve nuk po zvogëlohet. Përkundrazi, ai po bëhet edhe më i rëndësishëm.

Ekspertët e lidershipit argumentojnë se aftësitë që dallojnë një drejtues të suksesshëm nuk lidhen me shpejtësinë e përpunimit të informacionit, por me gjykimin, vizionin dhe aftësinë për të frymëzuar njerëzit. Inteligjenca artificiale mund të ofrojë alternativa dhe analiza, por nuk mund të vendosë se cili është drejtimi më i mirë për një organizatë apo të marrë përgjegjësinë për pasojat e një vendimi.

Një nga ndryshimet më të mëdha është kalimi nga modeli tradicional i drejtimit, ku menaxheri kontrollonte çdo proces, te një model ku ai krijon kushtet që ekipet të marrin vendime më të mira. Në vend që të japin përgjigje për çdo situatë, liderët duhet të përcaktojnë objektivat, vlerat dhe kufijtë brenda të cilëve punojnë ekipet, ndërsa AI përdoret për të përshpejtuar analizën dhe ekzekutimin.

Në këtë realitet të ri, aftësia për të marrë vendime në kushte pasigurie bëhet një avantazh konkurrues. Modelet e AI mund të analizojnë skenarë dhe të identifikojnë modele, por nuk mund të peshojnë plotësisht faktorë si kultura organizative, besimi i klientëve, etika apo ndikimi afatgjatë i një vendimi. Për këtë arsye, përgjegjësia për zgjedhjet strategjike mbetet te njerëzit.

Po aq e rëndësishme është edhe aftësia për të nxitur kreativitetin. Inteligjenca artificiale mbështetet te modelet ekzistuese dhe gjeneron përgjigje bazuar në informacionin me të cilin është trajnuar. Ndërsa mund të ndihmojë në zhvillimin e ideve, inovacioni i vërtetë kërkon që liderët të sfidojnë mënyrat tradicionale të të menduarit, të marrin rreziqe të llogaritura dhe të krijojnë vizione që nuk burojnë vetëm nga analiza e së shkuarës.

Ndërsa kompanitë investojnë miliarda në inteligjencën artificiale, sfida më e madhe nuk është zgjedhja e teknologjisë së duhur, por zhvillimi i liderëve që dinë ta përdorin atë. Për bizneset, avantazhi nuk do të vijë vetëm nga përdorimi i AI-së, por nga kombinimi i saj me aftësi që mbeten thellësisht njerëzore: gjykimi, empatia, besimi dhe vizioni strategjik./MCKINSEY

The post Liderët e epokës së AI: Aftësitë që teknologjia nuk mund t’i zëvendësojë appeared first on Revista Monitor.

Shqipëria ka një nga peshat më të larta të bujqësisë në ekonomi në Europë, me gati 15% të Prodhimit të Brendshëm Bruto, kundrejt afërsisht 2% mesatarisht në Bashkimin Europian dhe më pak se 8% në vendet e tjera të rajonit (shiko grafikun në fund).

Por pesha e lartë e bujqësisë nuk po përkthehet në ushqime më të lira për konsumatorët. Përkundrazi, shqiptarët i paguajnë një pjesë të produkteve bazë më shtrenjtë se mesatarja europiane dhe dukshëm më shtrenjtë se fqinjët. Avantazhi që teorikisht duhet të sillte një bazë e gjerë prodhuese bujqësore nuk po reflektohet në çmimet që paguajnë familjet.

Të dhënat e krahasueshme të nivelit të çmimeve, ku mesatarja e Bashkimit Europian është 100, e vendosin Shqipërinë në indeksin 103.8 për ushqimet dhe pijet joalkoolike për vitin 2025.

Pra, niveli i çmimeve është 3.8% mbi mesataren e BE-së dhe më i larti ndër vendet e rajonit. Serbia, që është vendi i dytë më i shtrenjtë, ka indeksin 97.1, Mali i Zi 86.5, Bosnjë-Hercegovina 85.8 dhe Maqedonia e Veriut vetëm 74.8.

Në krahasim direkt, ushqimet dhe pijet joalkoolike kushtojnë në Shqipëri rreth 7% më shumë se në Serbi, 20% më shumë se në Malin e Zi, 21% më shumë se në Bosnjë-Hercegovinë dhe gati 39% më shumë se në Maqedoninë e Veriut.

Diferenca mbetet pothuajse e njëjtë edhe nëse nga grupi hiqen pijet dhe krahasohen vetëm ushqimet. Shqipëria ka indeksin 102.9, ose 2.9% mbi mesataren europiane, kundrejt 96.6 në Serbi, 84.6 në Bosnjë-Hercegovinë dhe Malin e Zi dhe 74.3 në Maqedoninë e Veriut.

Ushqimet në Shqipëri rezultojnë rreth 6.5% më të shtrenjta se në Serbi, 22% më të shtrenjta se në Bosnjë dhe Malin e Zi dhe gati 39% më të shtrenjta se në Maqedoninë e Veriut.

Shqipëria shtrenjtohet më tej në 2025, çmimet e ushqimeve e kalojnë për herë të parë mesataren e BE

50% e grupeve ushqimore (ndër më të domosdoshmet) janë më të shtrenjta se në BE

Nga 12 grupe të detajuara ë raporton Eurostat, për 6 prej tyre, apo gjysmën, çmimet janë më të lartat sesa mesatarja europiane. Këtu futen produkte bazë, si qumështi e nënproduktet, vajrat dhe yndyrnat, ndërsa dhe mishi e peshku janë shumë afër niveleve të BE-së.

Diferenca më e fortë për produktet bazë është te qumështi, produktet e bulmetit dhe vezët. Shqipëria ka indeksin 135.6, ose 35.6% mbi mesataren e BE-së.
Në Serbi indeksi është 107.1, në Malin e Zi 95, në Bosnjë-Hercegovinë 92 dhe në Maqedoninë e Veriut 89.6.

Shqiptarët i paguajnë këto produkte rreth 27% më shtrenjtë se serbët, 43% më shtrenjtë se malazezët dhe mbi 50% më shtrenjtë se konsumatorët në Maqedoninë e Veriut.

Shqipëria e treta në Europë për çmimet e larta të bulmetit, 35.6% më shumë se mesatarja në 2025

Edhe ushqimet e gatshme dhe produktet e tjera ushqimore janë dukshëm më të shtrenjta. Indeksi për Shqipërinë arrin në 128.2, ose 28.2% mbi mesataren e BE-së. Serbia është në 111.2, Mali i Zi 108, Bosnja 95.5 dhe Maqedonia e Veriut 80.9. Shqipëria është rreth 15% më e shtrenjtë se Serbia dhe afro 59% më e shtrenjtë se Maqedonia e Veriut.

Për sheqerin, ëmbëlsirat dhe produktet e pastiçerisë, çmimet në Shqipëri janë 23.1% mbi mesataren e BE-së, me indeks 123.1. Në këtë kategori Serbia është pak më e shtrenjtë, me 125.3, ndërsa Mali i Zi ka indeksin 120.5. Bosnja është në 104.2 dhe Maqedonia e Veriut në 92.5.

Te pijet joalkoolike, Shqipëria rikthehet si vendi më i shtrenjtë i rajonit, me indeks 114.3, ose 14.3% mbi mesataren europiane. Mali i Zi është në 105.9, Serbia 103.2, Bosnja 97.7 dhe Maqedonia e Veriut 79.9. Krahasuar me Maqedoninë e Veriut, pijet joalkoolike kushtojnë rreth 43% më shumë në Shqipëri.

Edhe vajrat dhe yndyrnat janë mbi mesataren e BE-së, me indeks 112.5. Në këtë kategori Shqipëria nuk është më e shtrenjta në rajon: Serbia ka indeks 128.4 dhe Mali i Zi 119.4. Bosnja është pranë mesatares europiane me 99.2, ndërsa Maqedonia e Veriut në 95.

Te mishi dhe produktet e kafshëve të therura, Shqipëria ka indeksin 98, pra pak më poshtë mesatares së BE-së. Por në raport me rajonin mbetet vendi më i shtrenjtë. Serbia ka indeks 86.1, Bosnja 83, Maqedonia e Veriut 77.6 dhe Mali i Zi vetëm 71.

Ndonëse Shqipëria është një vend me shumë burime ujore, ajo është e dyta më e shtrenjtë në rajon, duke lënë pas vetëm Serbinë, pa det. Te peshku dhe produktet e detit, Shqipëria ka indeksin 96.5. Serbia është më e shtrenjtë, me 106.7, ndërsa Mali i Zi ka 90.2, Bosnja 88.3 dhe Maqedonia e Veriut 80.5.

Paradoksi i një vendi me peshë të lartë të bujqësisë është i dukshëm edhe te produktet që prodhohen gjerësisht në vend.

Për frutat dhe arrat, Shqipëria ka indeksin 92.1, nën mesataren europiane, por shumë mbi shumicën e rajonit. Serbia është pak më e shtrenjtë, me 95.9, ndërsa Mali i Zi ka 77.9, Bosnja 71.2 dhe Maqedonia e Veriut vetëm 52.4. Krahasuar me Maqedoninë e Veriut, niveli i çmimeve në Shqipëri është rreth 76% më i lartë.

Për perimet, zhardhokët, bananet e gatimit dhe bishtajoret, Shqipëria ka indeksin 91.2, praktikisht të njëjtin nivel me Serbinë, 91. Por është rreth 20% më e shtrenjtë se Bosnja, 22% më e shtrenjtë se Mali i Zi dhe 27% më e shtrenjtë se Maqedonia e Veriut.

Edhe te drithërat dhe produktet e drithërave, ku indeksi shqiptar është 84, çmimet janë më të larta se në Bosnjë, Mal të Zi dhe Maqedoninë e Veriut. Vetëm Serbia, me indeks 87.3, është më e shtrenjtë.

Produkti më i shtrenjtë në Shqipëri janë pijet alkoolike. Shqipëria ka indeksin 159, ose plot 59% mbi mesataren e Bashkimit Europian. Asnjë vend tjetër i rajonit nuk afrohet me këtë nivel. Mali i Zi ka indeks 128.8, Serbia 116.3, Maqedonia e Veriut 99 dhe Bosnjë-Hercegovina 92.6.

Në kategorinë më të gjerë “pije alkoolike, duhan dhe narkotikë”, Shqipëria ka indeksin 81.7. Ndonëse nën mesataren e BE-së, është sërish niveli më i lartë në rajon, përpara Serbisë me 72.5, Malit të Zi me 69.7, Bosnjës me 63.6 dhe Maqedonisë së Veriut me 58.5.

Të dhënat nxjerrin në pah një kontrast të fortë për ekonominë shqiptare: bujqësia zë rreth 15% të PBB-së, një peshë shumëfish më të lartë se në Bashkimin Europian, por konsumatori shqiptar përballet me çmime ushqimore që në shumë kategori janë jo vetëm më të lartat në rajon, por edhe mbi mesataren europiane.

Avantazhi që teorikisht duhet të sillte një bazë e gjerë prodhuese bujqësore nuk po reflektohet në çmimet që paguajnë familjet. Produkti më i lirë në Shqipëri është duhani, që normalisht është i dëmshëm për shëndetin!

 

The post Lista, 50% të grupeve ushqimore i paguajmë më shtrenjtë se Europa, rekord dhe në rajon appeared first on Revista Monitor.

Rreth 30 minuta nevojiten gjatë fundjavës për të përshkuar vetëm 3 kilometra rrugë në autostradën Tiranë–Elbasan, për shkak të trafikut të rënduar.

Prej disa muajsh, trafiku i rënduar i mjeteve që udhëtojnë drejt qyteteve të Juglindjes së vendit po krijon radhë të gjata kilometrike përgjatë aksit Tiranë–Elbasan.

Monitor e përshkroi këtë itinerar ditën e premte, më 21 gusht, ku konstatoi se problematika me trafikun nis që në fshatin Shijon, në krah të autostradës së Elbasanit.

Konkretisht në orën 16:40, nga fshati Shijon deri te rrethrrotullimi i Bradasheshit u desh gjysëm ore, ndërsa udhëtimi vijoi me trafik të rënduar edhe në pjesën tjetër të aksit.

Në kushte normale trafiku, 3 km nga zona e Shijonit deri te rreth-rrotullimi i Bradasheshit në Elbasan do të përshkoheshin afërsisht për 4–5 minuta me makinë. Për shkak të trafikut, koha e udhëtimit ishte rreth 6–7 herë më e gjatë se normalisht.

Gjithashtu për të mbërritur deri tek Unaza e qytetit, në hyrje të saj, nevojiteshin edhe rreth 15 minuta të tjera, por për shkak të trafikut të rënduar.

Por stresi i trafikut që përjetojnë udhëtarët nga Tiranë, po reflektohet me uljen e frekuentimit të tyre për qytetet juglindore.

Në qytetin e Pogradecit, teksa bizneset pohuan se kërkesa e të huajve për akomodim, restorante dhe aktivitete turistike është në rritje, veçanërisht nga turistët nga Franca dhe SHBA,  bizneset vendase raportojnë një tjetër tendencë.

Francezët zbulojnë Pogradecin, çmimet e lira dhe ushqimi tradicional tërheqin turistët

Vizitorët nga Tirana dhe Elbasani po shfaqen më pak në Pogradec krahasuar me 2-3 vitet e mëparshme, ku bizneset e lidhin këtë rënie edhe me trafikun e rënduar në aksin Tiranë-Elbasan.

Përfaqësues të vilës “Bimbli” në Pogradec që ndër vite pushuesit kryesorë për dhoma hoteli i ka vendas, pohon se numri i kryeqytetasve është në rënie.

“Ka ende pushues që vijnë nga Tirana, por numri i tyre nuk është si vitet e mëparshme ka një rënie të tyre, kjo veçanërisht gjatë muajit korrik. Gjatë muajit ka një përmirësim të situatës, por jo si në vitet e kaluara. Një nga arsyet mund të jetë edhe trafiku i rënduar në autostradën Tiranë -Elbasan”, pohojnë ata.

Rënia e pushuesve nga Tirana konstatohet edhe nga drejtuesit e bizneseve të vogla për aktivitete sportive në liqen.

Gjergji që disponon disa varka për vozitje në liqen pohon se tashmë u bënë 2 vite që numri i pushuesve nga Tirana dhe Elbasani është në rënie në Pogradec. Sipas tij shkaku kryesor është trafiku i rënduar në autostradën e Elbasanit.

Sipas tij numri i turistëve vendas kryesohen nga qytetarët nga Maliqi, Përrenjasi dhe Korça.

 

Alternativat për shmangien e trafikut

Por tashmë trafiku i rënduar me radhë të gjata kilometrike në autostradën Tiranë -Elbasan, veçanërisht në fundjave nga dita e premte deri të dielën në darkë është tashmë një problem që prej muajsh haset nga qytetarët.

Situata paraqitet e ngjashme edhe gjatë kthimit në fundjavë pavarësisht forcave të shumta të policisë rrugore që gjenden afër rrethrrotullimit të Bradasheshit për të normalizuar situatën. Situata me trafik të rënduar është edhe nëse udhëton në orët 22:00 apo 22:30 të mbrëmjes ditë të diele.

Kjo problematika është kthyer në torturë për shumë drejtues mjetesh, edhe për ata që kthehen nga qytetet bregdetare të Jugut drejt Tiranës, që për të evituar trafikun e rënduar zgjedhin të hyjnë në kryeqytet përmes Rrogozhinës, por përfundojnë “nga shiu në breshër”, pasi rrethrrotullimi i Bradasheshit bëhet i papërshkrueshëm.

Të tjerë qytetarë pohojnë se kanë gjetur si zgjidhje alternativë kalimin nga rruga e vjetër e Qafë Kërrabës, për rastet kur trafiku nis të rëndohet që në autostradë, por edhe kjo zgjidhje nuk sugjerohet si shumë e përshtatshme prej tyre, pasi për të hyrë në qytetin e Elbasanit sërish do përballesh me trafik deri në përfundimin e unazës së qytetit.

 

Bypassi i Elbasanit, një zgjidhje e domosdoshme

Problematika me trafikun në këtë aks që përveç fluksit të lartë të udhëtarëve në fundjave, shtuar dhe ngarkesës së lëvizjes që krijojnë punimet për autostradën e re Elbasan  – Qafë Thanë sipas ekspertëve ka sjellë nevojën për ndërtimin e Bypassit të Elbasanit, i cili është i domosdoshëm që të lehtësojë trafikun e rënduar në një nga korridoret më të rëndësishme të lëvizjes kombëtare./ D.Azo

The post Bizneset e Juglindjes preken nga trafiku në autostradën e Elbasanit, bien turistët nga Tirana appeared first on Revista Monitor.

Kontrolli i Lartë i Shtetit evidentoi rreth 314.9 milionë lekë apo mbi 3.2 milionë euro efekte negative në buxhetin e shtetit nga auditimet e përfunduara gjatë periudhës janar-prill 2026.

Problematikat përfshijnë zbatimin e kontratave publike, administrimin e të ardhurave, pagesat për vendime gjyqësore dhe shpenzimet për paga e operacione. Sipas Buletinit Statistikor të KLSH-së, për këto gjetje janë dhënë 58 rekomandime.

Nga vlera totale prej 314.8 milionë lekësh, 84.3 milionë lekë janë vlerësuar si dëm ekonomik, ndërsa 230.5 milionë lekë si menaxhim joefektiv i fondeve. I gjithë dëmi ekonomik i identifikuar nga KLSH është konstatuar në fushën e shpenzimeve.

Rreth 81.4 milionë lekë, ose 97% e dëmit ekonomik, lidhen me shkelje të konstatuara gjatë procedurave të prokurimit publik dhe zbatimit të punimeve apo kontratave. KLSH përmend mes problematikave likuidime për punime të pakryera, mosllogaritjen e kostove përfundimtare të shërbimeve të projektimit dhe punime që nuk përputheshin me specifikimet teknike.

Institucioni i auditimit evidenton gjithashtu mangësi në përgatitjen e dokumentacionit të tenderëve, specifikimet teknike dhe kriteret e vlerësimit, llogaritjen e vlerës së kontratës, përzgjedhjen e procedurave të prokurimit, shqyrtimin e ofertave, shpalljen e fituesve dhe zbatimin e kontratave.

Nga 230.5 milionë lekë të klasifikuara si menaxhim joefektiv, 126.2 milionë lekë lidhen me të ardhurat, kryesisht për moszbatim të detyrimeve nga lejet mjedisore.

Prej tyre, 93.6 milionë lekë janë evidentuar te Agjencia Kombëtare e Mjedisit dhe agjencitë rajonale, ndërsa 32.6 milionë lekë te Universiteti “Aleksandër Moisiu”.

Efektet negative në shpenzime arritën në 188.6 milionë lekë, nga të cilat 84.3 milionë lekë dëm ekonomik dhe 104.2 milionë lekë menaxhim joefektiv. Brenda kësaj të fundit, 59.9 milionë lekë lidhen me ekzekutimin e vendimeve gjyqësore përmes përmbaruesve privatë.

Sipas KLSH-së, ish-Ministria e Ekonomisë, Kulturës dhe Inovacionit rezulton me 62.2 milionë lekë dëm ekonomik dhe 56.5 milionë lekë menaxhim joefektiv, ndërsa projekti për rikonstruksionin e rrugës në Tragjas me 15 milionë lekë dëm ekonomik.

Universiteti “Aleksandër Moisiu” rezulton me 4.1 milionë lekë dëm ekonomik, 46.3 milionë lekë menaxhim joefektiv në shpenzime dhe 32.6 milionë lekë efekte negative në të ardhura.

Në katërmujorin e parë, KLSH përfundoi 14 auditime në 34 subjekte dhe dha 225 rekomandime. Të 58 rekomandimet me efekte financiare rezultojnë të pranuara nga subjektet e audituara./ N.Maho

 

The post Auditimet, KLSH gjen 3.2 mln euro efekte negative në buxhet në katër muaj appeared first on Revista Monitor.

Turizmi përshpejtoi ritmin e rritjes në korrik, duke ndryshuar panoramën e muajit paraardhës, kur hyrjet e shtetasve të huaj shënuan një rritje modeste prej vetëm 1.28%.

Të dhënat zyrtare për lëvizjen e shtetasve tregojnë se korriku regjistroi numrin më të lartë të hyrjeve të të huajve për këtë vit, me 1.95 milionë, nga 1.82 milionë në të njëjtin muaj të vitit të kaluar. Kjo përkthehet në një rritje vjetore prej 7.1%.

Në periudhën janar–korrik 2026, hyrjet e shtetasve të huaj arritën në 7.014 milionë, krahasuar me 6.587 milionë në të njëjtën periudhë të vitit 2025, ose 6.48% më shumë.

Ecuria më e fortë e korrikut ishte e pritshme për operatorët turistikë, të cilët e konsiderojnë këtë muaj dhe gushtin si pikun e sezonit veror dhe të gjithë vitit. Qershori, ndërkohë, u mbyll larg pritshmërive, me rezervime më modeste, veçanërisht nga turistët që rezervojnë në momentin e fundit.

Turizmi ka shfaqur një ecuri me luhatje gjatë këtij viti. Ritmet e rritjes kanë kaluar nga nivele dyshifrore në disa muaj në rritje thuajse të papërfillshme në të tjerë, ndërsa gjatë pranverës ecuria u ndikua edhe nga kushtet e motit.

Pritshmëritë për vitin mbeten që sezoni veror të vijojë me ritme pozitive, afërsisht të ngjashme me ato të vitit të kaluar. Operatorët presin që shifrat më modeste të regjistruara në disa muaj të pjesës së parë të vitit të kompensohen nga turet e vjeshtës, të cilat vitet e fundit kanë shënuar rritje të vazhdueshme të interesit.

Lëvizja e shtetasve, INSTAT

“Gjatë muajit Korrik 2026, rezultojnë të kenë hyrë, në territorin e Republikës së Shqipërisë, 2.826.615 shtetas shqiptarë dhe të huaj. Ky tregues ka pësuar një rritje me 6,1 %, krahasuar me Korrik 2025. Gjithashtu, 2.661.504 shtetas shqiptarë dhe të huaj rezultojnë të kenë dalë nga territori i Republikës së Shqipërisë, duke shënuar një rritje me 3,3 %, krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë.

Hyrjet në Shqipëri:  Shtetas shqiptarë: 871.516 (rritje me 4,1 %)  Shtetas të huaj: 1.955.099 (rritje me 7,1 %)

Daljet nga Shqipëria:  Shtetas shqiptarë: 790.261 (rritje me 0,9 %)  Shtetas të huaj: 1.871.243 (rritje me 4,3 %) Rajonet e hyrjes së shtetasve të huaj:  Evropa Jugore kontribuon me 64 % dhe Evropa Qendrore / Lindore me 13 % të hyrjeve nga Evropa.

Qëllimi i hyrjes në territorin shqiptar i shtetasve të huaj, në 99 % të rasteve është për qëllime personale. Në Korrik 2026, ky tregues ka shënuar një rritje me 7,3 %, krahasuar me Korrik 2025. Hyrjet e shtetasve të huaj, për qëllime biznesi dhe profesionale kanë rënë me 8,9 %” thuhet  në publikimin e INSTAT.

Burimi: INSTAT

 

Burimi: INSTAT

Burimi: INSTAT

The post Turizmi rifiton ritmin, hyrjet e të huajve rriten me 7.1% në korrik; mbi 7 milionë që nga janari appeared first on Revista Monitor.